اقتصاد بازار آزاد بر سه پایه مهم استوار است: آزادی انتخاب، رقابت و قیمتهای مبتنی بر کمیابی. قیمت در یک بازار رقابتی صرفاً یک عدد نیست؛ بلکه اطلاعاتی درباره کمیابی منابع، هزینه فرصت و ترجیحات مصرفکنندگان منتقل میکند. به همین دلیل، افزایش قیمت بنزین میتواند انگیزه کاهش مصرف، استفاده از خودروهای کممصرف، توسعه حملونقل عمومی و سرمایهگذاری در فناوریهای جایگزین را افزایش دهد. اما این سازوکار زمانی کار میکند که مصرفکننده واقعاً امکان واکنش به قیمت را داشته باشد.
اینجاست که مسئله اقتصاد ایران پیچیده میشود. اگر بازار خودرو رقابتی نباشد، واردات خودرو محدود باشد، نرخ ارز دستوری یا چندگانه باشد، حملونقل عمومی توسعه کافی نداشته باشد و دسترسی به سرمایه و فناوری برای همه یکسان نباشد، افزایش قیمت بنزین الزاماً به انتخابهای کاراتر منجر نمیشود. فردی که خودرو پرمصرف دارد اما امکان خرید خودروی کممصرف ندارد، نمیتواند مانند یک مصرفکننده در بازار رقابتی به افزایش قیمت واکنش نشان دهد. بنابراین، آزادسازی یک بازار در میان مجموعهای از بازارهای غیرآزاد، لزوماً به نتیجهای مشابه آزادسازی کل اقتصاد منجر نمیشود.
این موضوع با ادبیات اقتصاد اطلاعات نیز ارتباط مستقیم دارد. جوزف استیگلیتز نشان داده است که در دنیای واقعی، اطلاعات میان بازیگران اقتصادی متقارن و کامل نیست و همین مسئله میتواند مانع تحقق نتایج کارای بازار شود. قیمتها همیشه تمام اطلاعات لازم را منتقل نمیکنند و افراد نیز الزاماً فرصت و توانایی یکسانی برای واکنش به آنها ندارند. بنابراین، وجود بازار بهتنهایی کافی نیست؛ کیفیت نهادها، شفافیت اطلاعات و شرایط رقابت نیز اهمیت دارد.
مسئله رانت اهمیت بیشتری پیدا میکند. اگر دسترسی به ارز، خودرو، مجوز واردات، انرژی، اعتبار بانکی یا فرصتهای اقتصادی بر اساس ارتباط و امتیازهای خاص تعیین شود، آزادسازی قیمت بنزین میتواند فشار بیشتری بر گروههایی وارد کند که از این فرصتها محروماند؛ در حالی که گروههای برخوردار ممکن است حتی از تغییرات قیمتی منتفع شوند. در چنین شرایطی، بازار به جای آنکه منابع را بر اساس بهرهوری تخصیص دهد، میتواند به سازوکاری برای توزیع و بازتولید رانت تبدیل شود.
از این منظر، اختلاف میان «عدالت» و «آزادی» نیز نباید بهصورت ساده فهمیده شود. عدالت اقتصادی لزوماً به معنای برابر بودن میزان مصرف نیست؛ بلکه میتواند به معنای برابری در دسترسی به فرصت انتخاب باشد. اگر دولت یارانه انرژی را به خودرو اختصاص دهد، فرد فاقد خودرو عملاً از این دارایی عمومی سهم مستقیمی ندارد. اما اگر سهم یارانه به فرد تعلق گیرد و امکان مبادله آن وجود داشته باشد، شهروند میتواند تصمیم بگیرد آن را مصرف کند، بفروشد یا در برابر سایر خدمات حملونقل قرار دهد. این رویکرد به «دموکراسی انرژی» نزدیکتر است؛ زیرا حق انتخاب را از دارایی و موقعیت فرد جدا و به خود شهروند منتقل میکند.
بنابراین، اصلاح قیمت بنزین میتواند بخشی از اصلاحات اقتصادی باشد، اما نباید آن را معادل آزادسازی اقتصاد دانست. آزادسازی قیمت یک کالا در اقتصادی که بازارهای مکمل آن آزاد نیستند، ممکن است صرفاً قیمت را آزاد کند، نه انتخاب را.
سیاست درست میتواند ترکیبی از چند اصلاح همزمان باشد: حرکت تدریجی به سمت قیمتهای اقتصادی انرژی، انتقال مستقیم و شفاف حمایت به شهروندان، امکان مبادله سهمیه، افزایش رقابت در بازار خودرو، تسهیل واردات و دسترسی به فناوریهای کممصرف، توسعه حملونقل عمومی و حذف تدریجی رانتهای ارزی و تجاری.
مسئله ایران صرفاً ارزان بودن بنزین نیست؛ مسئله اصلی، ساختار اقتصادیای است که در آن قیمتها آزاد نیستند، اما هزینه ناکارایی آنها به مردم منتقل میشود. اگر قرار است بنزین آزاد شود، باید همزمان امکان انتخاب نیز آزاد شود. در غیر این صورت، ممکن است به جای اصلاح اقتصاد انرژی، تنها هزینههای یک اقتصاد غیررقابتی را با قیمت بالاتر به مصرفکننده منتقل کنیم.
