به گزارش اکوایران؛ وزارت صنعت، معدن و تجارت نزدیک 10 سال است مصوبه هیات دولت در مورد ورود شاسی را به درستی اجرا نمی کند و به صورت قطره چکانی اجازه ثبت سفارش می‌دهد، توجیه صمت هم محدودیت‌های ارزی و  الزامش به اجرای قانون حداکثر استفاده از توان داخلی است. درحالی که فعالان صنعت تمایلی به خرید شاسی داخلی ندارند و درضمن قصد ندارد از ارز داخلی ارزی به این امر تخصیص دهند؛ بلکه از ارزی با منشا خارجی می‌خواهند واردات کنند.

موضوعی که صمت در مقابل آن سکوت کرده و پاسخ به آن نمی‌دهد. اخیرا در نشست کمیسیون ‌حمل‌ونقل اتاق بازرگانی تهران و در جریان بررسی واردات خودروی باری با کلاس N و تبدیل آنها به کلاس M و ایجاد امکان شماره‌گذاری آن،  مهرداد خسروی، مدیرکل دفتر صنایع خودرویی وزارت صمت، در واکنش به موضوع واردات دوباره می‌گوید: در حال حاضر به دلیل محدودیت‌های منابع ارزی، بانک مرکزی مشخص می‌کند چه اقلامی وارد شود. حتی مجوز واردات از محل ارز خود را نیز بانک مرکزی می‌دهد. در عین حال، یک‌سری تولیدکننده داخلی هم هستند که نیاز کاربری‌سازان را تامین می‌کنند.

او می‌افزاید: باتوجه به اینکه ما قانون حداکثر استفاده از توان داخلی را داریم؛ اگر محصولی از نظر کمیت و کیفیت پاسخگو باشد اجازه واردات ندارد. در مورد امداد و نجات و خودروهای عملیاتی هم محدویتی وجود ندارد و واردات آنها انجام می‌شود. در بحث کاربری زمانی محدویت ایجاد می‌کنیم که محصول پول‌رسان باشد. محصول پول‌رسان هم کاملا پاسخگو است.

بهمن عشقی دبیرکل اتاق تهران نیز در واکنش به او می‌گوید:  ما را از این فرصت محروم نکنید و بگذارید در مسیری که دنیا در آن قرار دارد حرکت کنیم. 

عشقی به مصوبه هیات وزیران در مورد واردات شاسی خارج از اصول آیین‌نامه توسط کاربری‌سازان اشاره می‌کند و می‌گوید: در مقابل مصوبه هیات دولت، وزارت صمت می‌گوید از داخلی‌ها بخرید درحالی که در داخل شاسی موردنظر کاربری‌سازان موجود نیست. درضمن مساله این است که واردکنندگان قصد ندارند با ارز داخلی اقدام به واردات این خودروها کنند و درخواست ما این است که اجازه واردات با ارز خود و ارزی که منشا خارجی دارد، صادر شود. ما می‌توانیم با ارز منشا خارجی که خارجی بودن منشا آن قابل اثبات است، واردات انجام دهیم. ولی نمی‌دانیم چرا وزارت صمت در برابر این موضوع مقاومت می‌کنند.

عشقی در بخش دیگر در واکنش به خسروی می گوید: خودروساز با کاربری‌ساز تضاد منافع دارد. همه خودروسازها خودشان کاربری‌ساز هستند و به کاربری‌ساز اجازه ورود به حوزه فعالیت خود را نمی‌دهند.

مانع دوم ناجا و استاندارد

عشقی با اشاره به این که وزارت صمت در موارد اندک و بسیار معدودی اجازه ثبت‌سفارش و واردات شاسی را صادر می‌کند، می‌گوید: در آن صورت هم کاربری‌ساز پس از تبدیل شاسی کلاسN به کلاس M باید به ناجا و استاندارد پاسخ دهد. درحالی که ما یک بار تکلیف این موضوع را در زمان ثبت سفارش مشخص کردیم که این شاسی برای تبدیل N به M وارد می‌شود. اما ناجا کاربری‌ساز را برای پلاک کردن خودرو به سازمان استاندارد ارجاع می‌دهد و سازمان استاندارد هم مانع‌تراشی می‌کند.

او ادامه می‌دهد: استاندارد در زمان نظارت ‌می‌تواند از ما بخواهد قطعات جدید را تست کنیم و استاندارد جدید بدهد و ما ‌می‌توانیم برای قطعات جدید استاندارد بگیریم اما نمی‌توانیم برای کل ماشین تغییر کاربری شده، استاندارد بگیریم چون اصلا استانداردی وجود ندارد. فعالان بخش خصوصی از سازمان استاندارد می‌خواهند که رویکرد و رفتارشان مانند استانداردهای متعارف بین‌المللی باشد. تمام این مسیر که ما در آن با چالش‌های متعدد و متنوعی روبه‌رو هستیم در دنیا امتحان شده و یک روند معمول است.

سرازیر شدن اتوبوس‌های چینی

دبیرکل اتاق تهران نبود ماشین‌های تشریفات و ماشین‌های ایمن را به نقد می‌کشد و برای نمونه اشاره می‌کند که اتاق تهران به عنوان یک نهاد اقتصادی و اتاق بازرگانی پایتخت کشور، نمی‌تواند ماشین تشریفات داشته باشد که مهمانان خارجی خود را به بازدید ببرد. عشقی تاکید می‌کند: امروز فقط موضوع تحریم خارجی مطرح نیست بلکه چالش عملکرد ما در داخل نیز وجود دارد.

او در بخشی دیگر با انتقاد از عدم ارائه مجوز واردات با ارز خود یا ارز منشأ خارجی می‌گوید: ما امروز توان تولید 7 هزار دستگاه اتوبوس را داریم اما در مساله ارز آنقدر سنگ‌اندازی می‌شود که نمی‌توان تولید کرد و در مقابل از چین اتوبوس خریداری می‌شود.

ایران دوباره از ترکیه جا ماند

دبیرکل اتاق تهران با اشاره به اهمیت صنعت کاربری سازان و حاشیه سود آنها می‌گوید: درحال حاضر حاشیه سود خودروسازان بزرگ دنیا بین 2 تا 8 درصد است. اما حاشیه سود کاربری‌سازان بیش از 100 درصد است. خودرویی که برای کاربری‌ساز 70 هزار دلار تمام می‌شود، ‌می‌تواند پس از تغییرات آن را با رقمی بیش از 140 هزار یورو به فروش برسد.

 عشقی وضعیت این صنعت در ترکیه را مورد اشاره قرار می‌دهد و می‌افزاید: طبق استعلام ما از اتاق استانبول حدود 8 کاربری‌ساز در اتاق استانبول و ازمیر عضو هستند و در سال 2020 گردش مالی این فعالان حدود 25 میلیارد دلار و ارزش صادرات آنها 8 میلیارد دلار بوده است.

او با بیان اینکه «امروز ترکیه به‌هاب کاربری‌سازی تبدیل شده است» ادامه می‌دهد: ترکیه در حوزه قطعه‌سازی و کاربری‌سازی یک برند است و 60 الی 70 درصد خودروهای تشریفات این کشور در اروپا درحال تردد هستند. کاربری‌سازان صنعتگرانی هستند که خودروهای کلاسN را به کلاسM تبدیل می‌کنند. در ایران نیز انجمن تولیدکنندگان خودروهای سنگین و نیمه‌سنگین استان تهران تلاش دارند که به سمت کاربری‌سازی حرکت کنند اما با چالش‌های زیادی مواجه شده‌اند.

درخواست اتاق از استاندارد و صمت

او خطاب به نمایندگان وزارت صمت، پلیس و سازمان استاندارد می‌گوید: درخواست ما این است که ابتدا مجوز واردات شاسی از محل ارز خود به کاربری‌سازان داده شود و درخواست بعدی از ناجا و استاندارد این است که اجاز تغییر شاسی N به M صادر شود. ما ‌می‌توانیم برای قطعات جدید نصب شده در خودرو مثل صندلی استاندارد بگیریم، اما برای این خودرو جدید نمی‌توان استاندارد جدید گرفت چون نشدنی و اساساً چنین استانداردی وجود ندارد.

 از گواهینامه ایمارک استفاده کنید

سعید تاجیک رئیس کمیسیون انرژی و محیط زیست اتاق تهران نیز در تایید اظهارات بهمن عشقی توضیح میدهد که بسیاری از تغییرکاربری‌ها مانند آمبولانس، کمپرها و بسیاری از کاربری‌های دیگر به دلیل ممنوعیت واردات شاسی متوقف مانده است. او می افزاید: برای خودروهایی که از کلاس N به M تبدیل شدند امکان تست مخرب نیست. چون دستی شده و تولید انبوه نیست. پیشنهاد این است که روی اقلامی که اضافه می‌شود گواهینامه ایمارک E-Mark یا تست داخلی لحاظ شود.

جلیل‌ هاشمی، عضو انجمن خودروسازان تجاری استان تهران، هم میگوید: صنعتگران کاربری‌ساز در ایران قصد دارند همان مسیری که مدت‌هاست در اروپا پیموده شده است را بروند. امروز کشور مشکل آمبولانس دارد. در حال حاضر خودروهای ون تبدیل به آمبولانس نمی‌شود بلکه کامیونت است که تبدیل به آمبولانس می‌شود. اگر اجازه تبدیل شاسی را داده شود در اشتغال هم تحول ایجاد می‌شود.

اظهارات عجیب نماینده استاندارد

در این نشست، مهدی دهقان آزاد یکی از نمایندگان سازمان استاندارد اعلام میکند که کاربری‌سازی از دید استاندارد مشکلی ندارد و تاکنون در مورد تبدیل کلاس N به M درخواستی به سازمان استاندارد نیامده است. او تاکید میکند: درحال حاضر امکان تبدیل ون باری به مسافری وجود دارد و در این زمینه سه شرکت به ما مراجعه کرده‌اند و ما پاسخ مثبت دادیم. 

آزاد با اشاره به اینکه که در حال حاضر حوزه تغییر کاربری متولی ندارد، می گوید: خودروساز مادر باید اجازه کاربری‌سازی را بدهد و جای آن را مشخص کند. اداره صمت هم که تایید کند دیگر از دید ما مشکلی وجود ندارد. 

این درحالی است که واردکنندگان ایرانی برای واردات کالا در بسیاری مواقع نام مقصد را نمی آورند تا با مشکلی مواجه نشوند با این شرایط نماینده استاندارد از واردکننده میخواهد از خودروساز مادر نامه اجازه کاربری را بگیرد.

پیشنهاد جدید استاندارد

مهدی انگورج، سرپرست دفتر نظارت بر اجرای‌ استاندارد صنایع فلزی سازمان استاندارد در این جلسه  پیشنهاد میدهد: نمایندگانی از سازمان استاندارد، وزارت صمت، پلیس و اتاق بازرگانی مشخص شود تا در قالب یک کمیته، یک پرونده از تغییر کاربری را از ابتدا تا انتها بررسی کنند و در نهایت اینجا گزارش آن ارائه شود.

در ادامه حاضران با استقبال از پیشنهاد سازمان استاندارد برای انجام یک نمونه مشخص و شناسایی چالش‌های پیش رو، مقرر میکنند که کمیسیون با تشکیل کمیته موردنظر یک مورد تبدیل کاربری خودروی کلاس N به M را توسط کاربری‌سازان بخش خصوصی هدایت و نظارت کند تا مشکلات در هر مرحله مشخص و سازمان مسوول رسیدگی به آن تعیین شود.