به گزارش اکوایران، با لغو معافیتهای تحریمی هند از ۲۹ سپتامبر (مهرماه)، سرمایهگذاری این کشور در بندر استراتژیک چابهار عملاً متوقف شد. این اتفاق، که پایان مسیر ترانزیتی هند به افغانستان و آسیای میانه را رقم زد، بار دیگر این پرسش کلیدی را مطرح میکند: موقعیت تجاری چابهار بدون هند و تأثیر آن بر ورود ایران به دهکده جهانی چیست؟ رضا میرمیران، کارشناس حملونقل دریایی در گفتوگو با اکوایران، ضمن انتقاد از اساس این توافق، تنها راه موفقیت چابهار را در گرو همکاری با شرکتهای بزرگ بندری جهانی و لحاظکردن راهبرد «کمربند-راه» چین میداند.
پیامدهای لغو معافیت تحریمی و خروج هند از چابهار
از ۲۹ سپتامبر، معافیتهای تحریمی هند برای حضور در بندر چابهار لغو شد که به معنای پایان سرمایهگذاری هند در این شاهراه ترانزیتی ایران است. اهمیت حضور هند در چابهار برای این کشور، به دلیل ایجاد یک مسیر ترانزیتی جدید بود که میتوانست پاکستان را دور زده و دسترسی هند را به افغانستان و کشورهای آسیای میانه ممکن کند. این مسیر در راستای افزایش نفوذ اقتصادی هند در منطقه نیز تعریف شده بود.
برای ایران نیز، سرمایهگذاری هند میتوانست دو نتیجه مهم به دنبال داشته باشد: کاهش وابستگی به بنادر سنتی خلیج فارس و تقویت روابط تهران و دهلی نو از طریق فروش نفت. با این حال، به باور رضا میرمیران، کارشناس حملونقل دریایی، این رابطه به جز موضوع فروش نفت، منفعت اقتصادی بزرگی را برای کشور به همراه نداشته است.
چرا توافق چابهار با هند از ابتدا غیرمفید بود؟
به اعتقاد کارشناسان، خروج هند از چابهار در واقع یک «بیدارباش» برای سیاستگذاریهای کلان کشور است. میرمیران معتقد است که «نباید یک بندر با این موقعیت استراتژیک را فدای فروش چند میلیون بشکه نفت کرد». وی ضمن انتقاد شدید از توافق با هند، دلایل ضعف دهلی نو در این پروژه را برشمرد:
فقدان تخصص: هند فاقد تخصص لازم برای مدیریت یک بندر بزرگ و استراتژیک در سطح جهانی است.
عدم تکنولوژی: زیرساختهای فناوری برای ورود به نتورک جهانی بندری در هند وجود ندارد.
کمبود سرمایه: سرمایه لازم در این کشور برای اجرای پروژههای عظیم بندری وجود ندارد.
راهبرد دسترسی به دهکده جهانی: بنادر ایران در شبکه جهانی ترانزیت
به باور میرمیران، اگر ایران میخواهد در شبکه جهانی ترانزیت قرار گیرد و به «دهکده جهانی» راه یابد، باید با ساختار پیچیده این صنعت کنار بیاید. او توضیح داد: شبکه جهانی ترانزیت، توسط حدود ۱۰ شرکت بزرگ بندرداری و ۹ شرکت کشتیرانی بزرگ جهان مدیریت میشود. این ۲۰ شرکت، با همکاریهای پیچیده سهامداری و نتورکهای مشترک، زیرساخت اصلی زنجیره تأمین جهانی (Supply Chain) را تشکیل میدهند و بیش از ۹۰ درصد بار دنیا در این شبکه قرار میگیرد. به عنوان مثال، یکی از بندرداران بزرگ جهانی، شرکت «دبی پورت» (DP) است.
چین کنترلهای صادراتی فلزات کمیاب حیاتی را تشدید کرده است؛ اقدامی که درست پیش از دیدار مهم میان رئیسجمهورهای چین و آمریکا صورت گرفته است.
به گفته این کارشناس، چارهای جز همکاری با یکی از این شرکتهای بینالمللی که بسیاری از آنها چینی هستند، وجود ندارد. وی تأکید کرد که ایران باید منافع اقتصادی چین را در برنامه «یک کمربند، یک راه» (OBOR) لحاظ کند و گفت: در جریان مشاوره با شرکت «چین استیت کانستراکشن» (China State Construction)، مبنای تصمیم این شرکت برای عدم سرمایهگذاری، همان راهآهنی بود که قرار بود از چابهار آغاز شود. این تصمیم نشاندهنده اهمیت لحاظکردن منافع شریکان بزرگ در این بازی جهانی است.
در برنامه «تیتر یک» اکوایران رضا میرمیران، کارشناس حمل و نقل دریایی ابعاد این موضوع را بررسی میکند. برنامه کامل تیتر یک را تماشا کنید:
