به گزارش اکوایران، نزدیک به یک قرن است که تلاشها برای ساخت مترو در بزرگترین پایتخت اروپایی که هنوز مترو ندارد، به شکست انجامیده است. اوایل دهه ۱۹۹۰، حتی یک مجموعه تلویزیونی با نام «در انتظار مترو»، با اشاره به نمایشنامه مشهور ساموئل بکت، «در انتظار گودو»، که درباره انتظاری بیهوده است، ساخته شد.
به گفته مقامهای شهری اما این انتظار طولانی اکنون رو به پایان است. بلومبرگ نوشته، طی یک سال گذشته، قراردادهای الزامآور به ارزش یک میلیارد یورو با شرکتهای ساختمانی، بانکهای چینی و فرانسوی امضا شده و قراردادهای بیشتری نیز در آستانه نهایی شدن است تا نخستین خط متروی بلگراد با هزینهای معادل ۴.۴ میلیارد یورو (۵.۱۳ میلیارد دلار) در سال ۲۰۳۰ افتتاح شود. چند سال بعد، خط دومی با هزینهای مشابه ساخته خواهد شد و همزمان طراحی خط سومی نیز در دست انجام است تا به کاهش ترافیک مزمن و آلودگی در این شهر ۱.۷ میلیون نفری کمک کند.
آندریا ملادنوویچ، رئیس شرکت دولتی «JKP متروی بلگراد و قطار» که مسئول نظارت بر این پروژه است، گفت: «این بار موضوع واقعی است.» او افزود تلاشهای گذشته هرگز به اندازه پروژه کنونی پیشرفته نبودهاند و تأکید کرد: «این پروژه حالا دیگر متوقفشدنی نیست.»
به گفته او، راه دیگری وجود ندارد. رشد اقتصادی قابلتوجه صربستان در دهه گذشته که بیش از مناطق دیگر نصیب پایتخت شده، انبوهی از جویندگان کار و همچنین خارجیها، از جمله دهها هزار روس گریخته از حکومت ولادیمیر پوتین پس از آغاز جنگ اوکراین را به بلگراد کشانده است. خیابانهای قدیمی مرکز شهر هرگز برای چنین تراکم فزایندهای از جمعیت طراحی نشده بودند.
ترافیک بلگراد
ملادنوویچ میگوید: «بلگراد بیش از آن حد بزرگ شده که بدون مترو بماند» و با اشاره به گرههای ترافیکی شدید که تقریباً هر روز رفتوآمد در شهر را فلج میکند، افزود: «این یک تغییر بنیادین است.»
نخستین تلاش برای ایجاد سیستم حملونقل زیرزمینی در بلگراد به دهه ۱۹۳۰ بازمیگردد؛ زمانی که این شهر بهعنوان پایتخت پادشاهی یوگسلاوی (تأسیسشده در ۱۹۱۸) بهسرعت در حال رشد بود. جنگ جهانی دوم این برنامهها را بر هم زد. در دهه ۱۹۶۰، اقتصاد دوباره رشد کرد و ترافیک هم افزایش پیدا کرد. طرحهای تازهای در دهه ۱۹۷۰ تهیه شد اما پیشرفتی نداشت. بحران بدهی در اوایل دهه ۱۹۸۰ بار دیگر امیدها برای ساخت مترو را نقش بر آب کرد. سپس، در دهه بعد یوگسلاوی از هم پاشید.
این فروپاشی در سالهای دهه ۱۹۹۰ منطقه را دستخوش آشوب کرد و صدها هزار کشته، آواره یا پناهجو بر جای گذاشت. آخرین درگیری در سال ۱۹۹۹ زمانی که عملیات بمباران ناتو نیروهای صرب را از کوزوو بیرون راند، به پایان رسید. پس از آن، بلگراد ناچار شد زیرساختهای آسیبدیده را بازسازی کند و اقتصاد کشوری با مرزهای تازه تعریفشده را از نو به حرکت درآورد.
نشانههای آن حملات هوایی هنوز در مرکز شهر دیده میشود. دو برج بلند بمبارانشده که زمانی مقر فرماندهی ارتش بودند، ممکن است توسط جرد کوشنر، داماد دونالد ترامپ و شرکای تجاریاش بازسازی شوند. دو ایستگاه مترو نیز در نزدیکی آنها برنامهریزی شده است.
میلنکو استوشیچ، راننده ۵۴ ساله اتوبوس شهری، هنگام عبور از مرکز شهر بهشدت شلوغ بلگراد گفت: «درست وقتی فکر میکنی ترافیک بدتر از این نمیشود، بدتر میشود.» او افزود مسیرش بین حومههای دو سر شهر هر سال طولانیتر میشود «تا جایی که برنامههای زمانی اتوبوسها عملاً بیمعنا شدهاند.»
مومچیلو آکسنتییویچ، یک مدیر فروش ۵۶ ساله، گفت یک سیستم حملونقل بهتر میتواند به حفظ نیروی کار کمک کند: «ما همین حالا هم با کمبود نیرو دستوپنجه نرم میکنیم و حتی وقتی فردی واجد شرایط و مایل به کار پیدا میکنید، معلوم است مسیر رفتوآمدش افتضاح است. بعضیها به همین دلیل استعفا میدهند.»
گرههای فنی پروژه
اما با وجود پیشرفتهای اخیر، این پروژه همچنان با چالشهایی از مسائل فنی گرفته تا سیاسی روبرو است. گروههای محیط زیستی علیه طرح ساخت تأسیسات نگهداری قطارها در نزدیکی دریاچهای که آب آشامیدنی بلگراد را تأمین میکند، اعتراض کردهاند و نگران آلودگی احتمالی هستند. منتقدان همچنین مقامها را متهم میکنند که در حالی که این پروژه چندمیلیاردی به اولویت ملی تبدیل شده، منابع مالی را از شهرهای کوچکتر به پایتخت منحرف میکنند.
بحثهای عمومی داغی نیز درباره مسیرهای پیشنهادی جریان دارد؛ بحثهایی با درخواستهایی برای ایستگاههای بیشتر یا امتداد خطوط بهمنظور پوشش محلههای بیشتری از شهر. ملادنوویچ این اعتراضها را کماهمیت میداند و میگوید: «هرگز نمیتوان همه را راضی کرد.»
مشکل بزرگتر زمانی آشکار شد که سال گذشته در پی فروریختن یک سایبان بتنی در ایستگاه راهآهنی که بهتازگی در شهر شمالی نووی ساد بازسازی شده بود، ۱۶ نفر جان خود را از دست دادند. این حادثه موجی از اعتراضات گسترده ضد دولتی را در پی داشت؛ اعتراضاتی علیه آنچه سهلانگاری و فساد در پروژههای عمومی خوانده میشد و به دردسری جدی برای الکساندر ووچیچ، رئیسجمهور کنونی صربستان و مرد قدرتمند این کشور طی بیش از یک دهه گذشته، بدل شد.
در حالی که بازرسان در تلاشاند مشخص کنند آیا طراحی نامناسب یا اجرای غیراستاندارد عامل این حادثه بوده، به گفته ملادنوویچ، بسیاری از مدیران و مقاماتی که با پروژههای زیرساختی سر و کار دارند، از صدور مجوز یا امضای اسناد برای هر پروژهای محتاط و بیمیل شدهاند.
به گفته ملادنوویچ: «بین مردم ترس زیادی وجود دارد؛ آنها اصلاً نمیخواهند مسئولیت چیزی را بپذیرند.» او افزود هزینه بیمهنامهها برای مراحل مختلف پروژه مترو، از ماه ژانویه و همزمان با گسترش اعتراضات در سراسر کشور، بهطور قابلتوجهی افزایش یافته است.
چالشهای پیش رو
به گفته ملادنوویچ، با پیشرفت مراحل آمادهسازی، مقامها متوجه شدند، قوانین مربوط به حفاظت در برابر آتشسوزی و ایمنی در چنین تونلهایی کافی و جامع نیست. چالشهای دیگری نیز ممکن است از دل تأخیرهایی ناشی شود که در صورت کشف بقایای باستانشناسی مهم در زیر این شهر بیش از دو هزار ساله، رخ خواهد داد.
در طرحها، قطارهای بدون راننده همراه با درهای سکو که سکوها را از ریلها جدا میکند، پیشبینی شده که از یک مرکز واحد کنترل میشوند. این ویژگی که تنها در چند شهر جهان وجود دارد، نیاز به هشدارهای «فاصله بگیرید» را از بین میبرد و در صورت افتادن یا پریدن مسافر به روی ریل، از مرگ جلوگیری میکند.
ملادنوویچ گفت: «در ابتدا هزینه ساخت بیشتر است، اما بعداً کاهش پیدا میکند. این پروژه کاملاً پیشرفته خواهد بود و ارزشش را دارد.» بانکهای تأمینکننده مالی پروژه، از جمله دویچهبانک هنگکنگ و کنسرسیومی از بانکهای فرانسوی، شامل یکی از واحدهای سوسیهته ژنرال و بانک سرمایهگذاری بیپیفرانس، بهعنوان شرط پرداخت اقساط وام، از توسعهدهنده خواستند ارزیابیهای تکمیلی اثرات زیستمحیطی و اجتماعی انجام دهد.
برای این منظور، شرکت دولتی صربستانی، شرکت دانمارکی «رامبول» را بهعنوان مشاور استخدام کرد تا اطمینان دهد استانداردهای سختگیرانه در تمام مراحل رعایت میشود. واحدهایی از دویچهبان آلمان و شرکت فرانسوی «سیسترا» نیز بهعنوان مدیران و ناظران پروژه فعالیت میکنند. در نهایت، اپراتور حملونقل عمومی پاریس، «RATP Dev»، بهعنوان مشاور اولیه به کار گرفته شده و ممکن است پس از افتتاح مترو، قرارداد بلندمدتی برای بهرهبرداری و نگهداری متروی بلگراد دریافت کند.
پیمانکاران اصلی پروژه مترو، شرکت «پاور کانستراکشن کورپوریشن آو چاینا» (PowerChina) و شرکت فرانسوی آلستوم هستند؛ انتخابی که بازتابدهنده موازنه ژئوپلیتیکی ظریف صربستان است؛ کشوری که هم به عضویت در اتحادیه اروپا میاندیشد و هم به دنبال روابط نزدیک با آمریکا، پکن و متحد تاریخیاش، روسیه است.
ملادنوویچ میگوید، انتخاب پاورچاینا برای حفاری تونلها و شفتها و آلستوم برای تأمین قطارها، ریلها، تجهیزات برقی و سامانههای ارتباطی، پس از سالها آمادهسازی و مذاکره صورت گرفته است. شرکت چینی تجربه فراوانی در چنین پروژههایی در آسیا دارد، اما در اروپا چنین تجربهای ندارد و به گفته او «بسیار علاقهمند است توانمندی و تخصص خود را به بازارهای غربی نشان دهد.»
فرانسویها از همان ابتدا؛ زمانی که بزرگترین جمهوری سابق یوگسلاوی پس از جنگها و تحریمهای فلجکننده ناشی از فروپاشی این فدراسیون، بهتدریج در حال احیا بود، وارد این پروژه شدند. تا سال ۲۰۱۱، آلستوم یک توافقنامه با شهر بلگراد امضا کرد تا بهعنوان پیمانکار احتمالی معرفی شود و شرکت «اژیس ریل» نیز انجام مطالعات و طراحیها را پیشنهاد داد. دولت فرانسه با تأمین مالی مطالعات اولیه در دوره نیکولا سارکوزی، رئیسجمهور وقت فرانسه، و همتای صرب او بوریس تادیچ، این توافق را تقویت کرد و دو کشور یک شراکت راهبردی را شکل دادند.
با این حال، پروژه متوقف شد؛ چرا که صربستان وارد دوره ریاضت مالی شد و انتخابات، قدرت را به حزب میانهراست «پیشرو» منتقل کرد؛ حزبی که ووچیچ از بنیانگذاران آن بود. او روابط با فرانسه را حفظ کرد و حتی با توافق برای خرید جنگندههای رافائل برای ارتش صربستان و تلاش برای جلب حمایت فرانسه در حوزه فناوری هستهای گسترش داد.
اکنون روابط با چین حتی بیش از پیش گسترش یافته است. پیمانکاران چینی بازیگران اصلی پروژههای بزرگ زیرساختی در صربستان هستند و سه صادرکننده بزرگ این کشور بالکان، شرکتهای دولتی سابقیاند که به سرمایهگذاران پکن فروخته شدهاند.
شرکتهای پاورچاینا و آلستوم در قالب توافقهای مستقیم و بدون برگزاری مناقصه عمومی انتخاب شدند؛ موضوعی که با انتقاد احزاب مخالف روبهرو شده است. منتقدان، ووچیچ را به حکمرانی اقتدارگرایانه، رانتخواری و نبود شفافیت متهم میکنند. ملادنوویچ میگوید این پیمانکاران «رهبران مطلق» این حوزهاند، بهویژه آلستوم که از زمان تصاحب شرکت بمباردیه ترنسپورتیشن در سال ۲۰۲۱ جایگاهش تقویت شده است.
به گفته ملادنوویچ، حفاری تونلهای مترو با استفاده از ماشینهای حفاری چینی از بهار آینده آغاز خواهد شد؛ زمانی که شرکت «چاینا ریلوی کانستراکشن هوی ایندستری» (CRCHI) تجهیزات سفارشدادهشده توسط پاورچاینا در ماه مه را تحویل دهد. هر یک از این دستگاهها تقریباً ۱۰۰ متر طول دارد، حدود ۲۰ میلیون یورو قیمت دارد و همزمان با پیشروی، حلقههای عظیم بتنی را برای شکلدادن به دیواره تونل نصب میکند. به گفته ملادنوویچ: «دیگر راه بازگشتی وجود ندارد. ما هرگز تا این حد پیش نرفته بودیم.»
