به گزارش اکوایران، بحث بر سر آینده قیمت و سهمیه بنزین در روزهای اخیر وارد مرحله تازهای شده است. پس از هفتهها اظهارنظر متناقض درباره احتمال افزایش قیمت سوخت، دولت سرانجام از سناریویی مشخصتر سخن گفت؛ افزایش نرخ سوم بنزین از ۵ هزار تومان به ۱۰ هزار تومان. مسعود پزشکیان، رئیسجمهوری ششم شهریور با حضور در برنامه تلویزیونی گفتوگوی ویژه خبری اعلام کرد که نرخ سوم بنزین میتواند به ۱۰ هزار تومان برسد و تأکید کرد این نرخ بیش از این رقم نخواهد شد. با این حال، زمان دقیق اجرای این تغییر همچنان محل بحث است.
این موضع در شرایطی مطرح شد که پیش از آن، مقامهای دولتی و پارلمانی از تغییر در میزان سهمیهها سخن گفته بودند. علی نیکزاد، نایبرئیس مجلس، در سوم شهریور اعلام کرده بود سهمیه ۶۰ لیتری با نرخ ۱۵۰۰ تومان حفظ میشود، اما سهمیه ۷۰ لیتری با نرخ ۳۰۰۰ تومان به ۵۰ لیتر و سهمیه ۳۰ لیتری با نرخ ۵۰۰۰ تومان به ۱۵ لیتر کاهش خواهد یافت. همزمان فاطمه مهاجرانی، سخنگوی دولت، تأکید کرده بود که اصلاحات در این حوزه باید تدریجی و بدون ایجاد شوک برای معیشت مردم باشد.
به این ترتیب، سیاست بنزینی دولت در حال حرکت به سمت ترکیبی از ثبات نرخهای یارانهای، محدودتر شدن سهمیهها و افزایش هزینه مصرف مازاد است؛ مدلی که از یک سو با هدف مهار مصرف و کنترل کسری بنزین دنبال میشود و از سوی دیگر با این پرسش مواجه است که آیا افزایش نرخ سوم واقعاً میتواند ناترازی را کاهش دهد یا صرفاً بخشی از هزینه بحران را به مصرفکننده منتقل میکند.
در چنین شرایطی، علی گلمرادی، نماینده پیشین مجلس و عضو پیشین کمیسیون انرژی مجلس دهم، در گفتوگو با اکوایران تأکید کرد که تصمیمگیری درباره قیمت بنزین باید فراتر از محاسبات کوتاهمدت بودجهای انجام شود و تمام پیامدهای اقتصادی و اجتماعی آن مورد بررسی قرار گیرد.
بنزین؛ کالایی که افزایش قیمت آن به سایر بازارها سرایت میکند
از نگاه گلمرادی، مسئله اصلی در سیاستگذاری بنزین این است که این کالا برخلاف بسیاری از کالاهای مصرفی، تنها یک قلم هزینه در سبد خانوار نیست. بنزین مستقیماً با حملونقل، تولید، توزیع کالا و خدمات ارتباط دارد و به همین دلیل تغییر قیمت آن میتواند آثار گستردهتری در اقتصاد ایجاد کند.
گلمرادی با اشاره به تجربه حضور خود در کمیسیون انرژی مجلس دهم گفت: در آن دوره نیز درباره افزایش قیمت حاملهای انرژی بحثهای جدی وجود داشت و بخشی از کارشناسان و نمایندگان بر این باور بودند که چنین تصمیمی باید پس از بررسی مجموعهای از متغیرهای اقتصادی و اجتماعی اتخاذ شود.
به اعتقاد او، اقتصاد ایران امروز با تورم بالا مواجه است و در چنین فضایی حتی افزایش محدود قیمت بنزین نیز میتواند از مسیر هزینه حملونقل به سایر کالاها و خدمات منتقل شود. بنابراین مسئله فقط میزان افزایش قیمت سوخت نیست؛ بلکه باید اثر دومینویی آن بر هزینه زندگی خانوارها نیز در نظر گرفته شود.
به گفته او، یکی از مشکلات موجود در سیاستگذاری اقتصادی، تعدد اظهارنظرهای فردی و نبود یک روایت منسجم از تصمیم نهایی است. در موضوعی مانند بنزین، تصمیم باید حاصل کار یک تیم کارشناسی باشد و آثار آن بر اقتصاد، بودجه، صنعت، حملونقل و معیشت خانوار به صورت همزمان بررسی شود.
این دیدگاه با فضای متناقض روزهای اخیر نیز همخوان است؛ در فاصله کوتاهی، از یک سو از ثابت ماندن قیمت بنزین سخن گفته شد و از سوی دیگر تغییر سهمیهها مطرح شد و سپس رئیسجمهور از افزایش نرخ سوم به ۱۰ هزار تومان خبر داد.
در واقع، سیاست بنزینی دولت اکنون بیش از آنکه صرفاً به «افزایش قیمت» محدود باشد، به سمت بازطراحی نظام سهمیهبندی حرکت کرده است.
حل ناترازی با انتقال هزینه به مردم؟
گلمرادی اصل وجود ناترازی در حوزه بنزین را رد نمیکند، اما معتقد است روش مواجهه با این ناترازی اهمیت بیشتری دارد. به اعتقاد او، نمیتوان برای حل یک مشکل، مسئلهای بزرگتر برای جامعه ایجاد کرد.
او با اشاره به ساختار بودجه دولت این پرسش را مطرح میکند که اگر بخش عمده بودجه کشور صرف هزینههای جاری میشود، چرا بار اصلاحات باید دوباره مستقیماً بر دوش خانوارها قرار گیرد.
از نگاه این نماینده پیشین مجلس، هدف از هزینهکرد منابع عمومی باید در نهایت افزایش رفاه، آرامش و کیفیت زندگی مردم باشد. بنابراین اگر دولت برای جبران کسری منابع خود به افزایش هزینه بنزین متوسل شود، باید همزمان نشان دهد که این سیاست چه دستاوردی برای مردم خواهد داشت و چگونه از انتقال فشار آن به سایر بخشهای اقتصاد جلوگیری خواهد کرد.
این موضوع بهویژه در شرایطی اهمیت دارد که افزایش هزینه سوخت میتواند برای خانوارهایی که درآمدشان وابسته به خودرو است، مستقیماً به کاهش درآمد واقعی منجر شود.
خودروهای فرسوده؛ سیاست اصلاح مصرف یا فشار بر کمدرآمدها؟
یکی دیگر از محورهای مهم سیاست جدید بنزینی، برخورد با خودروهای فرسوده است. در ماههای اخیر موضوع حذف سهمیه یارانهای خودروهای قدیمی نیز مطرح شده و دولت در چارچوب سیاست نوسازی ناوگان، خودروهای قدیمی را هدف قرار داده است.
گلمرادی معتقد است این سیاست بدون فراهم کردن امکان واقعی برای جایگزینی خودرو میتواند فشار مضاعفی بر خانوارهای کمدرآمد وارد کند.
از نگاه او، بخش مهمی از دارندگان خودروهای قدیمی، این خودروها را نه از روی انتخاب بلکه به دلیل محدودیت توان مالی در اختیار دارند. بنابراین نمیتوان صرفاً با حذف امتیاز سوخت یارانهای از آنها انتظار داشت که خودرو را با نمونه جدید جایگزین کنند.
این نگرانی در سیاستهای جدید دولت اهمیت بیشتری پیدا کرده است. بر اساس گزارشهای منتشرشده، دولت در حال حذف سهمیههای ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومانی برای برخی خودروهای قدیمی است و خودروهای سواری ۲۰ ساله و بیشتر، وانتهای ۱۵ ساله و کامیونهای ۵۰ ساله در این سیاست قرار گرفتهاند.
در چنین شرایطی، مسئله اصلی به گفته گلمرادی این است که اگر دولت خواهان خروج خودروهای پرمصرف و فرسوده از چرخه مصرف است، باید همزمان سازوکار مالی و اعتباری لازم برای نوسازی آنها را نیز فراهم کند.
بنزین ارزان؛ مسئله قیمت یا مسئله بهرهوری؟
در پس بحث افزایش قیمت بنزین، یک اختلاف دیدگاه بنیادی وجود دارد: آیا مشکل اصلی پایین بودن قیمت سوخت است یا پایین بودن بهرهوری مصرف انرژی؟
گلمرادی در تحلیل خود تأکید دارد که نمیتوان مسئله را صرفاً با قیمت حل کرد. اگر خودروهای پرمصرف، حملونقل عمومی ناکافی و زیرساختهای نامناسب همچنان وجود داشته باشند، افزایش قیمت بنزین تنها هزینه استفاده از همان ساختار ناکارآمد را افزایش خواهد داد.
بنابراین، اصلاح قیمت در صورتی میتواند به سیاستی پایدار تبدیل شود که همزمان با اصلاح سمت عرضه و تقاضا همراه باشد؛ از استانداردهای مصرف سوخت خودروها گرفته تا توسعه حملونقل عمومی و ایجاد امکان واقعی برای جایگزینی خودروهای فرسوده.
دولت میان اصلاح اقتصادی و ملاحظات اجتماعی
اکنون دولت پزشکیان با یک دوگانه دشوار مواجه است. از یک سو، ادامه روند مصرف بالا و کسری بنزین فشار قابل توجهی بر منابع کشور وارد میکند و سیاستگذار نمیتواند برای مدت نامحدود این ناترازی را نادیده بگیرد. از سوی دیگر، افزایش هزینه سوخت در اقتصادی با تورم بالا میتواند به فشار بیشتر بر خانوارها و افزایش هزینه حملونقل منجر شود.
اعلام افزایش نرخ سوم به ۱۰ هزار تومان را میتوان تلاشی برای حرکت تدریجی در مسیر اصلاح قیمت دانست؛ بهخصوص اینکه بر اساس مواضع مطرحشده، نرخهای یارانهای پایینتر قرار نیست همزمان افزایش پیدا کنند.
با این حال، پرسش اصلی درباره میزان اثرگذاری این سیاست باقی است. اگر مصرفکنندهای که از سهمیههای معمول عبور میکند، همچنان به استفاده از خودروی پرمصرف ادامه دهد، افزایش نرخ سوم تا چه اندازه میتواند رفتار او را تغییر دهد؟ و اگر هم تغییر رفتار رخ دهد، آیا کاهش مصرف حاصل از آن به اندازهای خواهد بود که شکاف میان تولید و مصرف بنزین را جبران کند؟
