به گزارش اکوایران- وزیر راه و شهرسازی توسعه کریدورهای حملونقل را در صدر برنامههای دولت چهاردهم دانسته و بر کاهش مداخلات دولت و تقویت نقش بخش خصوصی تأکید کرده است. به گفته فرزانه صادق، هدف، بازگرداندن ایران به جایگاه هاب ترانزیت از مسیر دیپلماسی حملونقل با همسایگان و تمرکز بر پروژههای اولویتدار است؛ مسیری که از نگاه دولت باید با مشارکت عمومی–خصوصی و تضمین بازگشت سرمایه همراه شود.
در همین چارچوب، سازمان راهداری از تمرکز بر ۱۰ کریدور شریانی خبر داده است؛ مسیرهایی که به گفته این سازمان، حدود ۷۰ درصد بار و ترافیک کشور را جابهجا میکنند. با این حال، تصویر زیرساختی نشان میدهد ۴۰ درصد شبکههای اصلی نیازمند بهسازی است و برآوردها از نیاز ۲۰۰ همت بودجه برای بهسازی جادهای حکایت دارد؛ رقمی که فاصله آن با منابع در دسترس دولت، چالش اجرای پایدار این سیاست را برجسته میکند.
ناترازی ناوگان، گلوگاه پنهان ترانزیت
در کنار مسیرها، وضعیت ناوگان نیز هشداردهنده است. رئیس سازمان راهداری اعلام کرده است ناوگان جادهای کشور با حدود ۷ هزار اتوبوس فعال فعالیت میکند و برای رسیدن به تعادل، به ۷ هزار دستگاه اتوبوس جدید نیاز دارد. برنامه دولت، ورود سالانه ۳ هزار اتوبوس از مسیر تولید داخل و واردات است؛ برنامهای که اگرچه میتواند بخشی از شکاف را پر کند، اما با توجه به فرسودگی موجود، زمانبر خواهد بود.
در بخش باری نیز تصویر مشابهی دیده میشود. بر اساس برنامه هفتم توسعه، ۱۱۰ هزار ناوگان جادهای باید نوسازی شود که حدود ۸۰ هزار دستگاه آن کامیون است. در حال حاضر، نزدیک به ۱۰۰ هزار کامیون بالای ۲۵ سال در کشور تردد میکنند؛ ناوگانی که علاوه بر کاهش بهرهوری، بار آلایندگی و هزینههای پنهان را نیز افزایش میدهد.
چابهار–زاهدان، حلقه حیاتی کریدور شرقی
در میان پروژهها، راهآهن چابهار–زاهدان بهعنوان ستون فقرات «کریدور شرقی ایران» جایگاه ویژهای دارد. تازهترین گزارشها از ۸۷ درصد پیشرفت فیزیکی این پروژه حکایت دارد و مسئولان استانی اعلام کردهاند با تکمیل ریلگذاری باقیمانده، این خط ریلی تا پایان سال جاری آماده بهرهبرداری خواهد شد. این مسیر، بندر چابهار را به شبکه ریلی کشور متصل میکند و نقش ایران را در اتصال به بازارهای آسیای مرکزی، افغانستان و قفقاز تقویت میکند؛ موضوعی که حتی در مذاکرات منطقهای با کشورهایی مانند هند، پاکستان و روسیه نیز بهعنوان مطالبه مشترک مطرح شده است.
اما ترانزیت فقط ریل و جاده نیست
با وجود این تحرکات، تجربه سالهای گذشته نشان میدهد ترانزیت ایران تنها با توسعه سختافزار رشد نمیکند. فعالان اقتصادی از طولانی بودن تشریفات مرزی، هزینه بالای عبور کالا، کمبود شرکتهای فورواردی حرفهای، ضعف حملونقل ترکیبی، نبود سامانههای ردیابی کالا، ناهماهنگی میان شیوههای حمل، کمبود امکانات مرزی و محدودیتهای تردد بهعنوان موانع اصلی یاد میکنند. در کنار اینها، رقابت منطقهای نیز تشدید شده است؛ بهویژه با تقویت کریدور ترنسکاسپین توسط ترکیه و تلاش رقبا برای جذب جریان کالا میان شرق و غرب.
دولت چهاردهم مسیر توسعه کریدورها را با جدیت دنبال میکند و نشانههایی از گذار پروژهها از فاز وعده به اجرا دیده میشود؛ اما تجربه ترانزیت نشان میدهد بدون اصلاح «نرمافزار لجستیک» از گمرک و مقررات تا شرکتهای حرفهای و هماهنگی میان مدهای حمل سختافزار بهتنهایی جهش ایجاد نمیکند. اگر تمرکز بر کریدورها با کاهش مداخلات، تسهیل مقررات و جذب سرمایه پایدار همراه شود، ایران میتواند از مزیت جغرافیایی خود بهره بگیرد؛ در غیر این صورت، رقابت منطقهای میتواند این فرصت را بار دیگر به تعویق بیندازد.
