ایران برای آینده لجستیکی خود باید از «جغرافیای عبوری» به «قدرت لجستیکی قابل اعتماد» تبدیل شود . مزیت ایران فقط قرار گرفتن در چهارراه منطقه نیست . مزیت واقعی زمانی ایجاد میشود که کالا با زمان قابل پیشبینی ، هزینه رقابتی ، تشریفات ساده و امنیت مسیر از خاک ایران عبور کند . جهان امروز وارد دورهای شده که در آن لجستیک فقط یک موضوع حملونقلی نیست ، بلکه بخشی از امنیت اقتصادی و قدرت ژئوپلیتیکی کشورها محسوب میشود . در چنین شرایطی ایران اگر بخواهد از تحولات جدید منطقه و تغییر نظم حملونقل خاورمیانه بهره ببرد باید پیش از هر چیز یک بازتعریف جدی از ساختار لجستیکی خود انجام دهد .
نخستین و مهمترین ضرورت کشور تعیین متولی واحد لجستیک ملی است . امروز تصمیمات لجستیکی ایران میان نهادها و دستگاههای متعدد پراکنده شده است . بخشی در حوزه بنادر و دریانوردی ، بخشی در جاده ، بخشی در راهآهن ، بخشی در گمرک و بخشی در مناطق آزاد و بخش هایی در میان سایر ارکان و بازیگران اتخاذ میشود . نتیجه این پراکندگی نبود فرماندهی واحد و کندی در تصمیمگیری و اجرا است . کشوری که میخواهد به قدرت لجستیکی منطقه تبدیل شود ، نمیتواند با ساختار جزیرهای و چندمرکزی اداره شود . ایران نیازمند یک نهاد مقتدر و تخصصی در سطح ملی است که بتواند میان تمام ارکان حملونقل ، تجارت ، گمرک ، مناطق آزاد ، بانک مرکزی ، سازمان ها و وزارتخانههای های متعدد و بخش خصوصی هماهنگی ایجاد کند و راهبرد واحد لجستیکی کشور را پیش ببرد .
پس از آن مهمترین اقدام در فاز نخست نباید صرفا ساخت پروژههای جدید باشد بلکه باید استفاده حداکثری و هوشمندانه از ظرفیتهای موجود در اولویت قرار گیرد . ایران امروز دارای ظرفیتهای قابل توجهی در بنادر ، جادهها ، پایانههای مرزی ، خطوط ریلی ، انبارها و مناطق لجستیکی است که بخشی از آنها یا با ظرفیت پایین فعالیت میکنند یا فاقد اتصال موثر به یکدیگر هستند . در شرایط فعلی افزایش بهرهوری از زیرساختهای موجود میتواند سریعتر ، کمهزینهتر و عملیاتیتر از تعریف پروژههای گسترده جدید نتیجه ایجاد کند . بسیاری از کشورهایی که امروز قدرت لجستیکی جهان هستند ، ابتدا ظرفیتهای فعلی خود را کارآمد کردهاند و سپس به سمت توسعههای بزرگتر رفتهاند .
در کنار این مسئله ، کشور نیازمند بهرهگیری از افراد و مدیران آگاه و متخصص در حوزه حملونقل و لجستیک در راس تمام سازمانها و ارکان لجستیکی است . لجستیک امروز یک دانش کاملا تخصصی و رقابتی است و اداره آن با نگاه صرفا اداری یا غیرتخصصی ممکن نیست . تصمیمگیری در حوزه ترانزیت ، زنجیره تامین ، حملونقل ترکیبی ، بنادر ، گمرک و مدیریت کریدورها نیازمند دانش حرفهای و تجربه عملیاتی است . ایران اگر بخواهد در رقابت منطقهای موفق باشد باید از نگاه بخشی و غیرتخصصی فاصله بگیرد و ساختار تصمیمگیری لجستیکی کشور را بر پایه شایستهسالاری و تخصص بازسازی کند .
موضوع مهم بعدی ، تعریف دقیق نقش حاکمیت و بخش خصوصی است . تجربه جهانی نشان میدهد دولتها زمانی در حوزه لجستیک موفق بودهاند که نقش خود را از تصدیگری مستقیم به سمت تسهیلگری ، مانعزدایی ، تنظیمگری و بسترسازی تغییر دادهاند . در مقابل این بخش خصوصی است که باید بار اصلی سرمایهگذاری ، توسعه خدمات و مدیریت عملیات را در میدان بر عهده بگیرد . لجستیک رقابتی با ساختار سنگین و کاملا دولتی شکل نمیگیرد . دولت باید فضای امن ، شفاف و قابل پیشبینی ایجاد کند و بخش خصوصی باید موتور توسعه و بهرهبرداری عملیاتی کشور باشد .
پس از اصلاح ساختار حکمرانی و مدیریتی ، کشور نیازمند تعیین استراتژیهای روشن لجستیکی و ترانزیتی است . ایران باید مشخص کند که در آینده چه جایگاهی در شبکه حملونقل منطقهای و جهانی میخواهد داشته باشد . آیا تمرکز اصلی کشور بر کریدور شمال _ جنوب خواهد بود یا بر اتصال شرق به غرب . آیا اولویت توسعه بنادر اقیانوسی است یا تقویت لجستیک زمینی . آیا کشور قصد دارد بر حمل کانتینری متمرکز شود یا حمل انرژی و کالاهای فله . بدون تعریف راهبرد مشخص ، منابع کشور در پروژههای پراکنده مصرف خواهد شد و مزیت رقابتی شکل نخواهد گرفت .
در همین مسیر ، ایران باید ابتدا از درون به یک ساختار موفق لجستیکی داخلی دست پیدا کند و سپس همان مدل را به حوزه بینالمللی و ترانزیتی تعمیم دهد . کشوری که هنوز در حمل داخلی ، توزیع کالا ، زمان حمل ، فرآیندهای گمرکی و هماهنگی میان دستگاهها با چالش روبهرو است ، نمیتواند در سطح منطقهای یک قدرت قابل اعتماد باشد . لجستیک ملی از دل لجستیک داخلی کارآمد شکل میگیرد . زمانی که تولیدکننده داخلی بتواند با زمان مشخص ، هزینه قابل پیشبینی و فرآیند ساده کالای خود را در داخل کشور جابهجا کند ، آن زمان میتوان همان مدل را در مقیاس منطقهای و جهانی توسعه داد .
پس از این مرحله ، ایران باید را هبرد چندمسیره خود را تکمیل کند . کشور نباید فقط به بنادر جنوبی یا فقط به یک کریدور خاص متکی بماند . ایران باید همزمان پنج مسیر اصلی را فعال کند . مسیر شمال _ جنوب از هند و چابهار به روسیه و قفقاز . مسیر شرق _ غرب از چین و آسیای مرکزی به ترکیه و اروپا . مسیر خلیج فارس به عراق و سوریه . مسیر دریای عمان به افغانستان و آسیای مرکزی و مسیر بنادر شمالی به دریای خزر و روسیه . در شرایطی که نا امنی در تنگه هرمز و بحرانهای ژئوپلیتیکی اهمیت مسیرهای جایگزین را افزایش داده است ، این راهبرد چندمسیره میتواند مزیت راهبردی ایران را چند برابر کند .
در این میان ، چابهار باید به عنوان اولویت فوری کشور دیده شود . چابهار تنها بندر اقیانوسی ایران است و به دلیل قرار گرفتن در بیرون از تنگه هرمز ، برای آینده لجستیکی ایران اهمیت حیاتی دارد . اگر چابهار به شبکه ریلی کشور متصل نشود مزیت آن ناقص باقی میماند . پروژه ریلی چابهار _ زاهدان یکی از مهمترین حلقههای اتصال اقیانوس هند به افغانستان ، آسیای مرکزی و کریدور شمال _ جنوب است و باید در اولویت قطعی کشور قرار گیرد .
در کنار آن ، تکمیل حلقههای ریلی گمشده اهمیت اساسی دارد . ایران باید به جای افتتاح پروژههای پراکنده ، چند گلوگاه محدود اما تعیینکننده را تکمیل کند . تکمیل خط ریلی چابهار _ زاهدان و توسعه پایانههای مرزی سرخس ، اینچهبرون ، رازی ، آستارا ، میرجاوه و شلمچه باید در اولویت ملی قرار گیرد . در لجستیک ، مسیر نیمهکاره ارزش اقتصادی کامل ندارد . یک کریدور زمانی درآمدزا میشود که از بندر تا مرز و از مرز تا بازار مقصد بدون شکست عملیاتی حرکت کند .
اقدام بعدی ، اصلاح گمرک و مقررات است . ایران اگر بهترین موقعیت جغرافیایی را هم داشته باشد اما کامیون چند روز در مرز متوقف بماند ، صاحب کالا مسیر دیگری را انتخاب خواهد کرد . آینده لجستیک ایران بیش از آنکه به ساخت جاده جدید وابسته باشد به کاهش توقف ، حذف مجوزهای زائد ، دیجیتالی شدن اسناد ، یکپارچهسازی سامانههای گمرکی و ثبات مقررات وابسته است . در حملونقل بینالمللی زمان از مسافت مهمتر است . مسیر طولانی اما قابل پیشبینی اغلب از مسیر کوتاه اما پرابهام جذابتر است .
در ادامه ، ایران باید بنادر خشک و مراکز لجستیکی داخلی را توسعه دهد . همه فشار عملیاتی نباید روی بنادر ساحلی متمرکز شود . شهرهایی مانند تهران ، زاهدان ، مشهد ، تبریز ، قزوین ، اصفهان ، کرمان ، اهواز و رشت میتوانند به مراکز لجستیکی چندمنظوره تبدیل شوند . این مراکز باید انبار ، گمرک داخلی ، پایانه کانتینری ، خدمات ریلی ، سردخانه ، بستهبندی ، تعمیر ناوگان و خدمات ارزش افزوده داشته باشند . در این صورت ایران فقط محل عبور کالا نخواهد بود بلکه بخشی از زنجیره ارزش منطقه خواهد شد .
در کنار توسعه زیرساختها ، دیپلماسی لجستیک نیز اهمیت حیاتی دارد . ایران باید با هند ، روسیه ، چین ، قزاقستان ، ترکمنستان ، آذربایجان ، ارمنستان ، ترکیه ، عراق ، افغانستان ، پاکستان ، عمان و سایر کشورهای موردنظر توافقات عملیاتی واقعی ایجاد کند . نه فقط تفاهمنامه سیاسی بلکه توافق تعرفهای ، زمانبندی قطار ، عبور کامیون ، بیمه ، تسویه مالی و استاندارد اسناد حمل . بدون این توافقات کریدورها در حد نقشه باقی خواهند ماند .
در ادامه ، کشور نیازمند ساخت مدل مالی پایدار برای توسعه لجستیک است . دولت به تنهایی نمیتواند همه زیرساختها را توسعه دهد . باید مدل واقعی مشارکت عمومی و خصوصی شکل بگیرد . سرمایهگذار زمانی وارد پروژه میشود که تعرفهها قابل پیشبینی باشد ، قراردادها محترم بماند و پروژهها از تغییرات ناگهانی آسیب نبینند . ایران باید برای پایانههای ریلی ، انبارهای بزرگ ، سردخانهها ، مخازن سوخت ، بنادر خشک و ناوگان حملونقل بستههای سرمایهگذاری مشخص و قابل اجرا تعریف کند .
همزمان ، توسعه ناوگان و نوسازی عملیاتی نیز ضروری است . کامیون فرسوده ، واگن ناکافی و لکوموتیو محدود با راهبرد چندمسیره سازگار نیست . ایران باید در واگن باری ، لکوموتیو ، کامیونهای ترانزیتی و تجهیزات تخلیه و بارگیری سرمایهگذاری هدفمند انجام دهد . کریدور فقط جاده و ریل نیست بلکه مجموعهای از ناوگان ، قوانین و مقررات ، زمانبندی ، بیمه ، اسناد ، پایانه و مدیریت یکپارچه است .
در نهایت ، ایران باید برند اعتماد لجستیکی ایجاد کند . صاحبان کالا باید مطمئن باشند که مسیر ایران قابل اتکا است . این اعتماد با تبلیغات ایجاد نمیشود بلکه با شاخصهای واقعی شکل میگیرد . زمان ترانزیت مشخص ، نرخ عبور شفاف ، کاهش توقف مرزی ، امکان رهگیری بار ، بیمه قابل قبول ، حل سریع اختلافات و پاسخگویی واحد مهمترین عناصر اعتمادسازی هستند . اگر ایران بتواند زمان عبور کالا را تضمین کند ، ارزش مسیر ایران چند برابر خواهد شد .
زمانی که مسیرهای دریایی پرریسک میشوند ارزش مسیرهای زمینی و ترکیبی افزایش پیدا میکند . ایران میتواند بخشی از بار منطقه را جذب کند اما این فرصت خودبهخود محقق نمیشود اگر کشور آماده نباشد ، فرصت و مسیر عبور این کالاها به سمت کشورهای همسایه و منطقه و رقبای ایران منتقل خواهند شد .
جمعبندی نهایی این است که ایران برای آینده نباید فقط «مسیر عبور» باشد بلکه باید «مدیر شبکه عبور» شود . اگر ایران بتواند حکمرانی لجستیکی خود را اصلاح کند ، ساختار داخلی کارآمد ایجاد کند ، از ظرفیتهای موجود به شکل هوشمندانه بهره ببرد و راهبرد چندمسیره را به صورت واقعی اجرا کند میتواند از تحولات ژئوپلیتیکی فعلی یک فرصت تاریخی بسازد و به یکی از مهمترین بازیگران لجستیکی منطقه تبدیل شود .
امروز بیش از هر زمان دیگری اهمیت بنیادین و راهبردی این حوزه برای کشور آشکار شده است . هرچند رتبه ایران در شاخص عملکرد لجستیک (LPI) در سال ۲۰۲۳ به ۱۲۳ در میان ۱۳۹ کشور جهان رسیده اما تحولات و تجربیات اخیر میتواند نقطه آغازی برای بازنگری جدی در این حوزه و جبران کاستیهای گذشته باشد . امید آن میرود که شرایط کنونی توجه مسئولان و تصمیمگیران را بیش از پیش به اهمیت راهبردی لجستیک جلب کرده و زمینهساز اتخاذ سیاستها و اقدامات مؤثر در این عرصه شود بگونهای که توصیه های مطرحشده در این یادداشت بتواند در مسیر ارتقای جایگاه کشور و بهرهگیری بهتر از ظرفیتهای ملی مورد توجه قرار گیرد .
