به گزارش اکوایران، در حالی که اختلال در تردد نفتکشها از تنگه هرمز، صادرات نفت ایران را با محدودیت مواجه کرده، تهران به دنبال مسیرهای جایگزین برای رساندن نفت خود به مشتریان آسیایی است. یکی از این گزینهها، انتقال نفت از مسیر ریلی آسیای مرکزی به چین است؛ مسیری که اگرچه میتواند یک شریان اضطراری برای صادرات ایران ایجاد کند، اما از نظر ظرفیت فاصله زیادی با حملونقل دریایی دارد.
ایران در ماه مارس روزانه ۱.۸۴ میلیون بشکه نفت به مشتریان آسیایی صادر کرد که بخش عمده آن راهی چین شد. با وجود اینکه برخی نفتکشها توانستند از محدودیتهای تردد عبور کنند، ایران همچنان قادر نیست تمام نفت تولیدی خود را صادر کند. در این شرایط، مسیرهای ریلی آسیای مرکزی بهعنوان یکی از گزینههای جایگزین مطرح شدهاند.
قطار ۱۵ روزه چین–ایران
از ماه مه ۲۰۲۵، یک کریدور ریلی به طول ۱۰ هزار و ۴۰۰ کیلومتر میان چین و ایران فعال شده است. این مسیر از شهر شیآن چین آغاز میشود و پس از عبور از قزاقستان، قرقیزستان، ازبکستان و ترکمنستان به تهران میرسد.
زمان طی این مسیر حدود ۱۵ روز برآورد شده؛ در حالی که حمل دریایی کالا میان چین و ایران حدود یک ماه زمان میبرد. بر اساس گزارش بلومبرگ، پس از آغاز محاصره آمریکا در آوریل، تعداد قطارهای باری این مسیر از یک قطار در هفته به یک قطار در هر سه تا چهار روز افزایش یافته است.
توسعه این مسیر نیز به سالهای اخیر محدود نمیشود. چین، ایران، روسیه و سایر کشورهای آسیای مرکزی در سالهای گذشته سرمایهگذاری گستردهای برای توسعه شبکه ریلی منطقه انجام دادهاند. در سال ۲۰۲۴ نیز چین، قرقیزستان و ازبکستان اجرای پروژه راهآهن چین–قرقیزستان–ازبکستان را اعلام کردند؛ پروژهای به طول ۵۲۳ کیلومتر که چین برای آن ۲.۳۵ میلیارد دلار وام اختصاص داده و سهم عمدهای در آن دارد.در نوامبر ۲۰۲۵ نیز نخستین قطار باری روسیه به ایران، پس از سفری ۱۲ روزه از مسیر قزاقستان و ترکمنستان، به ایستگاه آپرین در نزدیکی تهران رسید.
جهت حرکت قطارها
با وجود توسعه این زیرساختها، تبدیل راهآهن به مسیر صادرات نفت ایران با چند مانع جدی روبهرو است.
نخست اینکه جریان اصلی این کریدور در حال حاضر از چین به ایران است، نه از ایران به چین. بخش عمده قطارها کالاهای صنعتی و مصرفی را به ایران میرسانند. تغییر جهت این جریان برای انتقال نفت به چین، به معنای کاهش واردات کالاهای مورد نیاز ایران خواهد بود؛ موضوعی که در شرایط جنگ و محدودیتهای تجاری، انتخاب سادهای نیست.
از سوی دیگر، ایران و ترکمنستان پیش از جنگ توافق کرده بودند ظرفیت خطوط ریلی در ایستگاه سرخس در شمال شرق ایران را افزایش دهند. چین و ایران نیز روی برقیکردن حدود ۱۰۰۰ کیلومتر از خط ریلی ایران، از سرخس تا مرز رازی با ترکیه، همکاری میکنند.
جغرافیای نفت
مسئله بعدی به محل تولید و مصرف نفت بازمیگردد. بیشتر میادین نفتی ایران در جنوب کشور قرار دارند و نفت صادراتی ایران نیز عمدتاً با نفتکش به سواحل شرقی چین منتقل و در پالایشگاههای موسوم به «تیپات» پالایش میشود.
اگر قرار باشد نفت ایران از مسیر آسیای مرکزی و راهآهن به چین برسد، باید مسیر طولانی زمینی طی شود و در نهایت به پالایشگاههای غرب و مرکز چین دسترسی پیدا کند؛ پالایشگاههایی که در مقایسه با پالایشگاههای ساحلی، ظرفیت کمتری دارند و در حال حاضر نفت داخلی یا نفت وارداتی از کشورهای دیگر را پالایش میکنند.
قطار در برابر نفتکش؛ مسئله ظرفیت
اما مهمترین تفاوت میان دو مسیر، مقیاس حمل است.هر محموله نفت ریلی بهطور متوسط بین ۶۰ تا ۷۰ هزار بشکه نفت ظرفیت دارد. ایران همچنین میتواند با ارسال نفت به کشورهایی مانند ترکیه، پاکستان، افغانستان و ازبکستان، حدود ۲۵۰ تا ۳۰۰ هزار بشکه در روز از مسیرهای زمینی صادر کند.
در مقابل، یک نفتکش معمولی بیش از ۶۰۰ هزار بشکه ظرفیت دارد و یک نفتکش غولپیکر یا VLCC میتواند بیش از ۲ میلیون بشکه نفت حمل کند.
این اختلاف ظرفیت نشان میدهد که حتی در صورت فعالشدن صادرات ریلی نفت، راهآهن نمیتواند در مقیاس فعلی جایگزین نفتکشها شود.
درآمد چند میلیون دلاری در برابر صادرات میلیاردی
اگر حجم هر محموله ریلی ۷۰ هزار بشکه باشد و نفت ایران با تخفیف و در محدوده ۷۵ تا ۱۰۰ دلار به ازای هر بشکه به چین فروخته شود، ارزش هر محموله بین ۵.۲۵ تا ۷ میلیون دلار خواهد بود.
در صورت افزایش تعداد محمولهها به دو تا سه محموله در هفته، درآمد ایران از این مسیر پس از یک سفر دو هفتهای، بین ۱۰.۵ تا ۲۱ میلیون دلار خواهد بود.
با این حال، گزارش تأکید میکند که اطلاعات کافی درباره ظرفیت واقعی ایران برای انتقال چنین حجمی از نفت از طریق راهآهن وجود ندارد.
راه نجات هست، جایگزین نیست
در نهایت، مسیر ریلی آسیای مرکزی میتواند برای ایران یک راه نجات اضطراری باشد؛ مسیری که امکان رساندن بخشی از نفت به بزرگترین مشتری ایران، یعنی چین، را فراهم میکند.
اما مسئله اصلی همچنان پابرجاست: قطار نمیتواند مقیاس نفتکش را جبران کند. وقتی یک محموله ریلی حدود ۶۰ تا ۷۰ هزار بشکه حمل میکند و یک VLCC بیش از ۲ میلیون بشکه ظرفیت دارد، جایگزینی صادرات دریایی با ریل، دستکم در شرایط فعلی، بیشتر یک راهکار مکمل است تا جایگزین.
بنابراین، راهآهن میتواند بخشی از فشار ناشی از محدودیت تنگه هرمز را کاهش دهد، اما راهحل اصلی برای صادرات نفت ایران همچنان به بازگشت ظرفیت حملونقل دریایی وابسته است.
