چگونه چینی‌ها تاج تسلا را ربودند؟

به گزارش اکوایران، سال‌هاست تسلا مترادف خودرو الکتریکی بوده و دیگر تولیدکنندگان جهانی در تلاش بودند سلطۀ این شرکت بر این بخش را متزلزل کنند. چند روز پس از آغاز سال 2024، رقیبی چینی موفق به انجام این کار شد.

به نوشته ریشی ای‌یِنگار و کریستینا لو در فارن پالیسی، بر اساس آمار منتشر شدۀ شرکت‌ها، بی‌وای‌دی، یک غول تولید اتوموبیل الکتریکی مستقر در شنزن، در سه ماهۀ آخر سال 2023، 526،000 هزار اتوموبیل الکتریکی فروخته و آمار تسلا در همین بازه زمانی 484،000 اتوموبیل بوده است. مطابق این آمار، بی‌وای‌دی از شرکت تسلایی جلو زده که میلیاردر آمریکایی، ایلان ماسک، در رأس آن قرار دارد.

رشد سریع بی‌وای‌دی، اگرچه مایۀ تعجب کارشناسان این صنعت نیست، حاصل تلاش دیرینۀ چین برای ایجاد پایگاه خودروسازی خودش و به دست آوردن جایگاهی در بازار جهانی اتوموبیل است. این تلاش تا حد زیادی موفق بوده است؛ بر اساس چندین تخمین، سال گذشته، چین با سبقت گرفتن از ژاپن، بزرگ‌ترین صادر کنندۀ اتوموبیل جهان شد.

شرکت پژوهش بازار کانالیس انتظار دارد که حدود 40 درصد از آن صادرات، مربوط به خودروهای الکتریکی باشد. پکن میلیاردها دلار و منابع بسیاری را روانۀ تولید خودروهای الکتریکی کرده است و بی‌وای‌دی -مخفف «رؤیایت را بساز»- یکی از مهم‌ترین بازیگرانش بوده است.

اریکا داونز، یکی از کارشناسان بازارهای انرژی چین در مرکز سیاست انرژی جهانی در دانشگاه کلمبیا، گفت «دولت چین همه چیزش را روی اتوموبیل‌های الکتریکی قمار کرد. می‌خواستند این صنعت توسعه پیدا کند و مراقب بودند که حتماً تمام اجزای لازم برای موفقیت در این زمینه را داشته باشند؛ برای خریداران خودروهای الکتریکی یارانه در نظر گرفتند؛ و مراقب بودند که حتماً زیرساخت شارژ کافی داشته باشند.»

این راهبرد از مدت‌ها قبل واشنگتن و بروکسل را نگران کرد؛ جاهایی که رقابت در زمینۀ فناوری با پکن بر سیاست خارجی سایه افکنده و سیاستگذاران می‌ترسند که هجوم خودروهای چینی به بازار داخلی‌شان آسیب بزند.

واشنگتن با هدف محدود کردن پیشرفت‌های فناوری در بخش‌های راهبردی مانند نیمه‌هادی‌ها و هوش مصنوعی، محدودیت‌هایی را بر صادرات آنها وضع کرده و از قوانین جدیدی در این زمینه رونمایی کرده است، از جمله قانون کاهش تورم، با هدف تقویت ظرفیت‌های داخلی و جذب تولید کنندگان بیشتر در خاک ایالات متحده. در دولت بایدن، تقویت بخش اتوموبیل‌های الکتریکی ایالات متحده یکی از رئوس این راهبرد بوده است.

به گزارش وال استریت ژورنال در ماه دسامبر، واشنگتن، نگران از صادرات اتوموبیل‌های الکتریکی چین، به فکر افزایش تعرفه بر اتوموبیل‌های الکتریکی چین است. محصولاتی که همین حالا هم با تعرفه‌ای 25 درصدی مواجه‌اند. دانز گفت «ایالات متحده واقعاً نگران است که اتوموبیل‌های الکتریکی چینی به بازار بیایند و آن را قبضه کنند و از تولید کنندگان داخلی سر شوند.»

ترس‌های مشابهی هم به جان اتحادیۀ اروپا افتاده است. پاییز گذشته و هم‌زمان با افزایش نگرانی‌ها دربارۀ بلندپروازی‌های پکن در زمینۀ خودروهای الکتریکی، این اتحادیه تحقیقاتی را دربارۀ یارانه‌های مربوط به اتوموبیل‌های الکتریکی آغاز کرد. طی سه سال اخیر، صادرات جهانی اتوموبیل‌های الکتریکی پکن به میزان قابل توجه 851 درصد رشد کرده است -تحقیقات بروکسل، که هنوز ادامه دارند، می‌توانند باعث تعرفه‌هایی اضافی بر صادرات چین شوند.

هنگام اعلام این تحقیقات، اورزولا فون در لاین، رئیس کمیسیون اتحادیۀ اروپا، گفت «حالا بازارهای جهانی پر از اتوموبیل‌های الکتریکی چینی ارزان‌ترند. قیمت‌هایشان را با یارانه‌های عظیم دولتی به صورت مصنوعی پایین نگه داشته‌اند.»

پکن در تلاشش برای اول شدن در مسابقۀ جهانی اتوموبیل الکتریکی از دو مزیت بهره‌مند است. یکی حجم عظیم بخش خودش است: چین دارای بزرگ‌ترین بازار اتوموبیل جهان است، هم از لحاظ خروجی تولید و هم از لحاظ فروش. به گزارش وزارت تجارت ایالات متحده، رشد این صنعت تازه شروع شده و انتظار می‌رود تولید داخلی این صنعت تا سال 2025 به 35 میلیون اتوموبیل در سال برسد.

حتی تسلا هم مشتاق مهار این بازار است و میلیاردها دلار را صرف ساخت یک «گیگاکارخانه» در شانگهای کرده است، جایی که از سال 2022 به این سو نیمی از خودروهایش را در آنجا تولید کرده است. دیگر شرکت‌های بزرگ مثل فولکس واگن و ولوو هم سرمایه‌گذاری‌های عظیمی داشته‌اند و حتی وارد سرمایه‌گذاری‌های مشترکی با همتایان چینی‌شان شده‌اند، مسئله‌ای که به نوبۀ خود به چین کمک کرده تولید اتوموبیلش را بهبود ببخشد.

شیائومنگ لو، مدیر ژئوتکنولوژی گروه اوراسیا، گفت «برای گرفتن بازار، باید آنجا باشید. جدایی اقتصادی خیلی سخت است. عدم حضورشان در آنجا اصلاً منطقی نیست و فکر می‌کنم برای همین است که این بخش به خصوص مثل چسبی برای شرکت‌های اروپایی، آمریکایی و بازار عمل می‌کند.»

مزیت دوم، کنترل چین بر زنجیره‌های تأمین باتری جهانی است. پس از دهه‌ها تلاش، پکن تسلط بسیار زیادی بر زنجیرۀ تأمین مواد معدنی ضروری ساخت باتری‌های اتوموبیل‌های الکتریکی و دیگر فناوری‌های پاک دارد، از جمله گرافیت، لیتیوم و کوبالت.

این سلطه به ویژه در زمینۀ مواد زمینی کمیاب، هم‌چون عناصر قدرتمند لازم برای توربین‌های بادی خارجی، سامانه‌های هدایت موشک و موارد بسیار بیشتری، برقرار است. در بخش مواد کمیاب زمینی، در حال حاضر، 85 درصد از پردازنده‌ها و 92 درصد از تولید مغناطیس تحت کنترل چین است.

«تو له»، مدیر اجرایی شرکت مشاور سینو اوتو اینسایتس، گفت «در حال حاضر، در زمینۀ مواد زمینی کمیاب، تولید سلول باتری، استخراج و پالایش مواد کمیاب زمینی، اروپا و ایالات متحده حتی داخل بازار هم نیستند».

بی‌وای‌دی نمونۀ بسیار خوبی از این است که چگونه شرکت‌های چینی با استفاده از این اهرم‌ها به سطح بالا و مهمی رسیده‌اند. این شرکت چینی، پیش از ظهور در مقام یک غول اتوموبیل الکتریکی، بیشتر یک تولید کننده باتری بود و هنوز هم باتری‌های خودش را می‌سازد؛ پیشینه‌ای که تخصص بسیار زیاد و مزیت خوبی در بازار جهانی اتوموبیل‌های الکتریکی داده است.

کالین مک‌کراچر، رئیس تحلیل خودرو و حمل‌و‌نقل در بلومبرگ ان‌ای‌اف گفت «[چین] در این زمینه یک مزیت رقابتی واقعی دارند. نه تنها از این مزیت برخوردارند که هم باتری درست می‌کنند و هم اتوموبیل، بلکه باتری‌هایشان هم از بسیاری دیگر بهتر است، هم از لحاظ هزینه و هم از لحاظ عملکرد و ایمنی.»

سلطه بر مواد زمینی کمیاب اهرم‌هایی را در اختیار چین قرار می‌دهد که می‌تواند اوضاع را برای شرکت‌های غربی سخت کند. از طرف دیگر این سلطه می‌تواند برای اقتصاد در حال کند شدن چین به این معنی عملی اورژانسی باشد. 

به هم پیوستگی زنجیرۀ تأمین عرضۀ جهانی اتوموبیل به این معنی است که قطع دسترسی، قطعاً تأثیرات جهانی غیرقابل پیش‌بینی خواهد داشت که می‌تواند به ضرر همه باشد. «لو» از گروه اوروسیا گفت «فکر می‌کنم {چینی‌ها} می‌فهمند که اگر چکش بزرگ را بیرون بیاورند، به پای خودشان هم ضربه می‌زنند.»

سؤال بزرگی که حالا پیش روی بی‌وای‌دی است، نهایتاً پیش روی همۀ شرکت‌های چینی موفق قرار می‌گیرد: آیا می‌تواند موفقیت داخلی‌اش را به سلطۀ جهانی تبدیل کند؟ این شرکت همین حالا هم در بازارهای حساس به قیمت، مانند هند و جنوب شرقی آسیا، رقبای قدرتمندی یافته است و به دنبال گسترش بیشتر خواهد بود، اگر محافظه‌گرایی غربی و نگرانی‌های مربوط به فناوری چین مانعش نشوند.

نبردی با تسلا هم در حال شکل‌گیری است. هر دو شرکت به دنبال گسترش تولید در سرتاسر جهان هستند. بی‌وای‌دی تأسیس شرکت‌های تازه‌ای در مجارستان و برزیل را اعلام کرده است و تسلا مجموعۀ جدیدی را در مکزیک اعلام کرده و مطابق گزارش‌ها به دنبال گسترش در هند است. اگر کشورها مجبور به جانب‌گیری شوند، اوضاع پیچیده‌تر خواهد شد.

پال تریولو، تحلیلگر امور چین و سیاست فناوری در گروه آلبرایت استون‌بریج، گفت «حتی اگر موانع تعرفه‌ای بزرگی در بازارهای کشورهای توسعه یافته وجود داشته باشد، تعدد محصولات بی‌وای‌دی به این معنی است که می‌تواند به میزان قابل توجهی در کشورهای توسعه یافته گسترش یابد و زنجیرۀ تأمین عمودی‌اش مزیت چشمگیری در زمینۀ هزینه به آن می‌دهد.»

به شکل متناقضی، اتکای شدید تسلا به چین می‌تواند شرایط را برابر کند. «له» از سینو اوتو اینسایتس گفت «وقتی 52 درصد تولید در یک جا انجام می‌شود، خطری وجود دارد. شاید این مسئله رشد بی‌وای‌دی در خارج از چین را خنثی کند.»

اما حالا متخصصان می‌گویند تأثیر فوری ژئوپلیتیک تازه‌ترین دستاورد بی‌وای‌دی تا حد زیادی در حد یک پیروزی عمدۀ روابط عمومی برای چین محدود خواهد شود. مسابقۀ اتوموبیل‌های الکتریکی چیزی شبیه صنعت تلفن‌های همراه است که اپل و سامسونگ کرۀ جنوبی در صدر آن قرار دارند و سایرین سعی می‌کنند به آنها برسند.»

مک‌کراچر گفت «فکر نمی‌کنم هیچ خطر واقعی متوجه رقابت ایالات متحده باشد. ایالات متحده تسلا را دارد؛ چین بی‌وای‌دی را. این دو شرکت در صدر کشورهای تولید خودروهای الکتریکی جهان قرار خواهند داشت. آنان چنان از بقیه جلو هستند که هیچ شباهتی به دیگر شرکت‌های پشت سرشان ندارند.»