مسئله بنزین در ایران امروز فقط یک کسری عددی ساده نیست؛ بلکه ترکیبی از ناترازی تولید و مصرف، توزیع ناعادلانه یارانه، قاچاق سوخت و ضعف ساختاری در نظام تخصیص انرژی است. بر اساس اظهارات آقای سقاب اصفهانی، دولت در مواجهه با این وضعیت به سه راهکار مشخص رسیده و در حال تصمیمگیری نهایی است. آمار ارائهشده نشان میدهد مصرف روزانه بنزین کشور حدود ۱۳۵ میلیون لیتر و تولید روزانه آن ۱۲۱ میلیون لیتر است؛ به این ترتیب روزانه حدود ۱۴ میلیون لیتر کسری وجود دارد که باید از طریق واردات یا مدیریت مصرف جبران شود. در ادامه این گزارش، سه سناریوی پیشنهادی دولت از نظر نقاط قوت، ضعف، پیششرطهای اجرا و راههای کاهش آسیبهای اجتماعی و اقتصادی تحلیل شده است.
سناریوی نخست؛ خاموشی نازلها پس از پایان عرضه روزانه
سناریوی نخست بر این اساس است که ۱۲۱ میلیون لیتر بنزین با قیمت فعلی در پمپبنزینها توزیع شود و پس از اتمام سهمیه روزانه، نازلها خاموش شوند. این روش ظاهراً سادهترین راه برای کنترل مقداری عرضه است.
مهمترین مزیت این روش آن است که قیمت اسمی بنزین تغییر نمیکند و دولت میتواند از التهاب ناشی از افزایش قیمت دور بماند. همچنین از نظر فنی، سقف عرضه روزانه به سطح تولید داخلی محدود میشود و در نتیجه کسری ۱۴ میلیون لیتری بهطور کامل از چرخه توزیع حذف میشود.
اما این روش عملاً مدیریت مصرف را به یک مسابقه روزانه برای رسیدن زودتر به جایگاه سوخت تبدیل میکند. توزیع بر اساس ترتیب مراجعه و نه نیاز واقعی، صفهای طولانی، درگیریهای محلی، ذخیرهسازی خانگی غیرایمن و ایجاد بازار سیاه را به دنبال خواهد داشت.
مشاغل وابسته به حملونقل، تاکسیهای اینترنتی، وانتبارها و حتی خدمات اضطراری ممکن است در ساعات پایانی هر روز با کمبود سوخت مواجه شوند و در نتیجه فعالیت اقتصادی کشور دچار اختلال جدی شود.
علاوه بر این، بیعدالتی آشکاری در این روش وجود دارد؛ زیرا افرادی که وقت آزاد بیشتری دارند یا امکان مراجعه زودهنگام به پمپبنزین را دارند، سهم بیشتری از سوخت یارانهای دریافت میکنند و اقشار شاغل و کمدرآمد که زمان کافی برای ایستادن در صف ندارند، بیشترین آسیب را میبینند.
لذا میتوان این گونه جمعبندی کرد که سناریوی نخست از نظر اجتماعی پرریسکترین گزینه در میان این سه گزینه است.
سناریوی دوم؛ حفظ سهمیه و فروش مازاد با قیمت آزاد
سناریوی دوم پیشنهاد میکند ۱۲۱ میلیون لیتر بنزین موجود با سهمیه و بدون افزایش قیمت بین خودروها تقسیم شود و رقم مازاد بر آن با قیمت آزاد فروخته شود؛ همان مدلی که قرار بود در کرمان بهصورت آزمایشی اجرا شود.
نقطه قوت اصلی این روش آن است که سهمیه پایه برای مصرفکنندگان با قیمت ثابت حفظ میشود و در عین حال برای مصرف اضافی یک سیگنال قیمتی ایجاد میشود که میتواند رفتار مصرفی را اصلاح کند.
این مدل به زیرساخت فعلی کارت سوخت نزدیک است و اجرای آن نسبت به سایر روشها سریعتر و کمتنشتر خواهد بود. با این حال، سناریوی دوم همچنان یارانه بنزین را بهصورت خودرومحور توزیع میکند؛ یعنی خانوارهایی که خودرو ندارند عملاً از یارانه بیبهرهاند و خانوارهای دارای چند خودرو سهم بیشتری از یارانه دریافت میکنند.
در این روش به دلیل افزایش قیمت بنزین آزاد، اثر تورمی از ناحیه تولید به اقتصاد کشور وارد میشود و بیشترین گروهی که از این تورم متاثر خواهد شد دهکهای پایین و کمدرآمد خواهند بود. چرا که این گروه عموما خودرو ندارند و تورم عمومی اقتصاد که بیشتر متکی بر افزایش قیمت خوراکیها است، بر روی این گروه اثر بیشتری خواهد گذاشت.
همچنین فروش کارت سوخت و سهمیهفروشی از آسیبهای شناختهشده این نوع سهمیهبندی است. با این وجود، سناریوی دوم برای کوتاهمدت و بهعنوان پلی به سمت اصلاحات ساختاری قابل دفاع است، زیرا کمترین شوک را نسبت به روش اول دارد و امکان کنترل تدریجی مصرف را فراهم میکند.
سناریوی سوم؛ انتقال یارانه از خودروها به افراد
سناریوی سوم از نظر عدالت اجتماعی جهتگیری بهتری دارد. در این روش قرار است از ۱۲۱ میلیون لیتر تولید روزانه، ۳۰ میلیون لیتر به حملونقل عمومی اختصاص یابد و ۹۱ میلیون لیتر باقیمانده بهجای خودروها بهصورت سرانه بین همه مردم تقسیم شود.
مزیت اصلی این روش آن است که یارانه بنزین را از خودرو به انسان منتقل میکند و همه شهروندان، اعم از خودرودار و فاقدین خودرو، از منافع آن بهرهمند میشوند. این کار انگیزه خرید خودروی اضافی صرفاً برای دریافت سهمیه را کاهش میدهد و در بلندمدت میتواند به کاهش فشار بر شبکه حملونقل و مصرف سوخت کمک کند.
محاسبات اکوایران نشان میدهد، اگر ۹۱ میلیون لیتر بین جمعیت حدود ۸۵ میلیون نفری تقسیم شود، سهم هر نفر تقریباً ۱.۱ لیتر در روز یا حدود ۳۲ لیتر در ماه خواهد بود.
یک خانوار چهارنفره حدود ۱۲۸ لیتر در ماه سهمیه خواهد داشت که برای یک خودروی متوسط ممکن است کافی باشد، اما برای خانوار یکنفره دارای خودرو این مقدار معمولاً کفاف مصرف ماهانه را نمیدهد. این عدم تناسب میان سهم سرانه و نیاز واقعی خودروها، بهویژه در مناطق روستایی و مشاغل سیار، یکی از اصلیترین نقاط ضعف سناریوی سوم است.
علاوه بر این، اجرای کامل این روش به زیرساختهای پیچیدهای نیاز دارد؛ از جمله سامانه کارت سوخت سراسری و بازار رسمی مبادله سهمیه میان افراد و نظارت دقیق برای جلوگیری از تخلف.
اگر سهمیه سرانه قابل انتقال یا فروش نباشد، بازار سیاه و اتلاف منابع ایجاد میشود و اگر حملونقل عمومی بهاندازه کافی توسعه نیافته باشد، محدودیت جابهجایی برای شهروندان به یک بحران اجتماعی تبدیل خواهد شد.
ملزومات اجرای موفق هر یک از سناریوها
باید دقت داشت که پیش از اتخاذ هر تصمیمی باید ملزومات آن را در نظر بگیرد. ملزوماتی که از جنس اصلاحات ضربتی نیستند بلکه همگام با سیاست بنزینی دولت باید به اجرا دربیایند. این سیاستها عبارتند از:
- توسعه واقعی حملونقل عمومی پیش از کاهش سهمیه خودروها؛
- مقابله جدی با قاچاق سوخت از طریق کارت هوشمند، محدودیت سقف باک و پایش الگوی مصرف؛
- تعیین تکلیف مناطق روستایی و مشاغل خاص مانند کشاورزی، حمل بار و تاکسیهای اینترنتی؛
- طراحی سازوکار جبرانی برای خانوارهای کمدرآمد؛
- اقناع عمومی؛
- شفافیت در اجرای فرایند و قیمتگذاریها؛
- تعیین و تکلیف وضعیت خودروهای فرسوده و آزادسازی واردات خودروهای خارجی؛
- اجرای آزمایشی در چند استان قبل از تعمیم سراسری.
در مجموع میتوان گفت اگر دولت بنابه تصمیمگیری درباره هر یک از این سناریوها را دارد ابتدا باید خود را در مقام اصلاح کامل وضعیت ببیند نه صرفا برطرف کردن تنگنای عرضه به صورت فوری. تنها زمانی میتوان هر یک از این سناریوها را به اجرا رساند که آحاد جامعه احساس کنند در تمامی ابعاد اصلاحات صورت خواهد گرفت و ریل گذاری آینده اقتصاد تغییر خواهد کرد.
