«شکست بازار» در ادبیات نظری اقتصاد دانشگاهی به وضعیتی گفته میشود که در آن اتکای صرف به عرضه و تقاضا در بازار و جستوجوی نفع شخصی کنشگران حاضر در بازار منجر به بهبود وضعیت جامعه بهطورکلی یا دستکم ثابت ماندن وضعیت آن نسبت به قبل نمیشود. برای مثال پاول کروگمن، اقتصاددان مشهور و برندۀ جایزۀ نوبل اقتصاد، در کتاب درسی که برای آموزش مباحث پایهای اقتصاد به دانشجویان نوشته است میگوید: «گاهی جستوجوی منفعت شخصی فرد ممکن است بهجای آنکه وضعیت جامعه بهعنوان یک کل را بهبود ببخشد درواقع منجر به بدتر شدن آن شود. موارد وقوع چنین رویدادی بهعنوان شکست بازار شناخته میشوند.» (Krugman Wells 2015, 3). از نگاه کروگمن علم اقتصاد میتواند در اینگونه موارد به «معالجۀ» ناکارآمدیهای موجود در بازار بپردازد (همانجا). البته قابل پیشبینی است که پزشک معالج مدنظر در اینجا اقتصاددان دانشگاهی باشد که برای دولت کار میکند.
کروگمن در ادامۀ کتاب خود چند مصداق را برای شکست بازار ذکر کرده و آنها را دستهبندی میکند. ما در اینجا و در رابطه با نقد سیاست صنعتی به یکی از مصادیق مورد نظر او اشاره میکنیم (Krugman Wells, 411): معضل سواریِ مجانی (free-rider problem).
کروگمن برای توضیح این معضل سیستم فاضلاب شهری لندن را مثال میزند. وجود این سیستم به بهبود زندگی شهر لندن کمک میکند. شاید گروهی از شهروندان در یک شهر فاقد سیستم فاضلاب تصمیم بگیرند برای بهبود شرایط زندگی خود بر روی ساخت سیستم فاضلاب شهری سرمایهگذاری کنند. اما ادعا این است که چون منفعت پیدایش این سیستم تنها محدود به سرمایهگذاران نمیشود و تمام شهروندان فارغ از اینکه پولی برای ایجاد آن خرج کرده باشند یا خیر از ساخت آن بهواسطۀ افزایش بهداشت عمومی نفع خواهند برد، در نتیجه انگیزۀ چندانی هم برای سرمایهگذاری خصوصی در این زمینه باقی نخواهد ماند. اینجاست که دولت باید وارد شود و با ابزارهای در اختیار خود از قبیل مالیاتستانی یا گسترش اعتبار بانکی و ایجاد تورم انجام سرمایهگذاریهایی را بر عهده بگیرد که مورد نیاز همگان است، اما منفعت شخصی – بهعنوان موتور محرک مناسبات بازار – منجر به انجام آنها نخواهد شد.
نخست به این پرسش بپردازیم که این آموزه چه نسبتی با سیاست صنعتی پیدا میکند؟ اگر ما درستی این آموزه را بپذیریم منطقاً باید این را هم نتیجه بگیریم که در مناسبات بازار جستوجوی منفعت شخصی انگیزهای برای ایجاد صنایع بزرگ ایجاد نخواهد کرد یا دستکم بهاندازۀ کافی ایجاد نخواهد کرد. سرمایهگذاری بر روی ساخت مجتمعهای بزرگ صنعتی آن هم از صفر دستکم با دو مشکل مواجه است:
یکم، سرمایهگذاری خصوصی بر روی طرحهای بزرگ صنعتی مستلزم پذیرش درجۀ بالایی از ریسک است، زیرا حجم بسیار بالایی از سرمایه صرف ایجاد مجتمعی میشود که قرار است در حجم بالا کالا تولید کند و اگر این کالا به فروش نرود و سرمایهگذاری شکست بخورد سرمایه قابلتوجهی هدر خواهد رفت؛
دوم، دورۀ سوددهی چنین سرمایهگذاریهایی بسیار طولانی است. برای مثال آزادراه نهصد کیلومتری که تهران و مشهد را به یکدیگر متصل کند تنها زمانی میتواند به سوددهی برسد که هم آزادراه تکمیل گردد و هم سالها از تکمیل آن گذشته باشد. در چنین شرایطی بدون دولت، بدون بانک مرکزی یا مالیات و نیز بدون درآمد نفت و گازی که مستقیم راهی خزانۀ دولت شود آیا میتوانستیم هزاران کیلومتر آزادراه داشته باشیم؟
درواقع میتوان تجویز سیاست صنعتی را یکی از تالیهای پذیرش آموزۀ شکست بازار در علم اقتصاد قلمداد کرد. اما این مباحث تا چه میزان میتوانند دلایل قانعکنندهای را برای در پیش گرفتن چنین سیاستی فراهم کنند؟ اگر کسی بگوید بدون سیاست صنعتی و بدون سرمایهگذاریهای عظیم دولتی، ولو اینکه خوب و آگاهانه هم اجرا نشده باشد، ما بسیاری از زیرساختهای کنونی را نمیداشتیم، چه پاسخی برای او داریم؟
واقعیت آن است که آموزۀ شکست بازار بهطور عام و معضل سواری مجانی (free-rider) که بالاتر دربارۀ آن بحث کردیم بهطور خاص، از مجموعهای از خطاهای منطقی و ناسازگاری با شواهد تجربی و تاریخی تشکیل شدهاند و در عمل نیز به هدر رفتن حجم بسیار بالایی از سرمایه و مشکلات دیگری از قبیل آسیبهای زیستمحیطی انجامیدهاند. در اینجا به چند مورد اشاره میکنیم.
نخست اینکه معضل سواریِ مجانی به طرز نامعقولی قابلیت تعمیمدهی دارد. برای مثال اگر این مبحث را بپذیریم ناچاریم نتیجه بگیریم که انگیزهای جهت زیباسازی نمای ساختمانها و صرف هزینه برای خریدن سنگهای ساختمانی آنچنانی وجود نخواهد داشت. در عمل اما چنین بیانگیزگی برای زیباسازی نمای بیرونی ساختمانها یا مشاهده نمیشود یا بیشتر در مواردی مشاهده میشود که فقر موجود در محله اجازۀ سرمایهگذاری خانوار بر روی موارد با اولویت پایینتر را نمیدهد. در اینجا بازار شکست نخورده، بلکه میان هزینه و اولویتهای خانوار هماهنگی برقرار کرده است، ولو اینکه اولویت دولت و شهرداری چیز دیگری باشد. بهعنوانمثال دیگر فعالیتهای مفید و دستاوردهای نخبگان یک جامعه میتواند به سود همگان تمام شود، بدون آنکه لزوماً همه تلاشی برای آن دستاوردها کرده باشند. یا شرکتی را تصور کنید که کالا و خدمات ابتکاری و نوآورانهای را به بازار عرضه کرده است. آیا تا ابد سود این نوآوری تنها نصیب همان شرکت خواهد شد؟ برای مثال شرکتهایی که برای نخستین بار هوش مصنوعی، گوشی هوشمند، رایانۀ شخصی، تلویزیون، رادیو، یخچال، خودروی سواری، هواپیما، لامپ برق، ماشین بخار و... را تولید صنعتی کردند یگانه شرکتهایی هستند که تا امروز در حال سود بردن از این محصولاتند؟ انسان وقتی دنبالۀ منطقی قضیه را پیگیری میکند در نهایت به اینجا میرسد که اقتصاددانانی مانند کروگمن، علیرغم گفتۀ ظاهریشان، نه بخشی از نظام بازار بلکه تمام مناسبات سرمایهداری و بازار را دچار اشکال و معضل میدانند.
البته سواری مجانی ممکن است در بعضی موارد بهراستی انگیزه را برای سرمایهگذاری کاهش دهد، اما در مقابل موارد دیگری هم هستند که اتفاقاً همین معضل خود میتواند انگیزه برای سرمایهگذاری و منفعترسانی به دیگران شود. برای نمونه ممکن است کسی حاضر باشد بخشی از زمین وسیع و ارزانقیمت خود را به رایگان برای ساخت تأسیساتی که نفع مستقیمی برای او ندارند واگذار کند یا حتی خود بخشی از هزینۀ ایجاد آن تأسیسات را متقبل شود، با این امید که وجود آن تأسیسات قیمت بقیۀ زمین را بالا ببرد.
اما از لحاظ تجربۀ تاریخی در جایجای ایران میتوان موارد بسیار زیادی از سرمایهگذاریهای نادرست و زیانده را شاهد آورد که بخش خصوصی هیچگاه انگیزهای برای اجرای آنها نمیداشت. پروژههای بزرگ آبرسانی مثال آشنای آن برای ماست. حتی در بسیاری از آن مواردی که در ظاهر تصور میشود سرمایهگذاری دولتی - یا سرمایهگذاری بهظاهر خصوصی با اعتبارات دولتی – نتیجۀ مثبت داده است، ما نمیتوانیم بگوییم آن سرمایهگذاریِ بهخصوص بهینهترین استفادۀ ممکن از سرمایه در دسترس بوده است. برای مثال میتوان بحث کرد که آیا بهصرفهتر نبود که بهجای ساخت هزاران کیلومتر آزادراه که بخش بزرگی از آنها از نواحی کوهستانی و دشوار گذر میکنند ناوگان هواپیمایی داخلی کشور تقویت میشدند و دارای یک سیستم هوایی پیچیده و ارزان میشدیم؟ آیا سرمایهگذاری عظیم بر روی آزادراه تهران-شمال که هنوز هم تکمیل نشده است توجیه اقتصادی داشت؟ یا بهعنوانمثال دیگر گفته میشود که بدون سرمایهگذاری دولتی تهران و کلانشهرهای دیگر مترو نمیداشتند یا دستکم بهاندازۀ امروز نمیداشتند. کسانی که چنین استدلال میکنند خوب است به قضیه از این منظر نیز بنگرند که کدام سیاستها باعث شدهاند که یکپنجم جمعیت کشوری با وسعت ایران در نیمدایرهای به شعاع حداکثر پنجاه کیلومتر ساکن باشد تا بعد جابهجایی روزمرۀ آنها نیاز به ناوگان مترویی با این عظمت داشته باشد؟
Krugman, Paul, and Robin Wells. 2015. Economics. New York: Worth Publishers.
