به گزارش اکوایران، مدیران صنعت نفت دنیا در نشستی که این هفته در لندن برگزار شد، اعلام کردند که میزان ذخایر نفتی قابل‌دسترسی برای بازار جهانی رو به کاهش است؛ وضعیتی که بازار را آسیب‌پذیرتر کرده و فشار صعودی بر قیمت‌ها وارد می‌کند. این در حالی است که دولت‌ها و شرکت‌های انرژی برای کاهش فشار بر بازار جهانی نفت — که امسال به دلیل جنگ‌ها در خاورمیانه و اوکراین با اختلالات بی‌سابقه‌ای در عرضه مواجه شده است — از ذخایر خود برداشت کرده‌اند.
به نوشته خبرگزاری رویترز، امین ناصر، مدیرعامل شرکت ملی نفت عربستان سعودی (آرامکو)، در «مجمع اطلاعات انرژی» (Energy Intelligence Forum) در لندن گفت: «امروزه کمتر از ۶ میلیارد بشکه ذخایر تجاری باقی مانده که بخش عمده‌ای از آن عملاً قابل‌دسترسی نیست؛ بنابراین سیستم هم‌اکنون تحت فشار شدیدی قرار دارد». ناصر اظهار داشت که از زمان آغاز بحران خاورمیانه در سال جاری، بیش از ۱ میلیارد بشکه نفت — عمدتاً از ذخایر تجاری مستقر در خشکی — آزاد شده است؛ اقدامی که آخرین ابزار عمده موجود در اختیار آن‌ها محسوب می‌شد.
ذخایر رو به اتمام و از دست رفتن یک ضربه‌گیر دیگر: از زمستان سخت به فاجعه‌ای خونین
آژانس بین‌المللی انرژی (IEA) — نهاد ناظر بر نفت غرب و هماهنگ‌کننده ذخایر استراتژیک نفت — در حال آماده‌سازی برای آزادسازی ۱۰۰ میلیون بشکه نفت خام و گازوئیل است تا به کاهش قیمت‌های سرسام‌آور گازوئیل کمک کند؛ با این حال، مشخص نیست که آیا بخشی از این حجم شامل مقادیری از نخستین مرحله آزادسازیِ بی‌سابقه ۴۰۰ میلیون بشکه‌ای ماه مارس خواهد بود که هنوز وارد بازار نشده است یا خیر.
اکوایران: ادعا می‌شود که صادرات نفت خام خاورمیانه، بدون احتساب ایران، در ماه سپتامبر به سطح پیش از جنگ بازگشت؛ این در حالی است که حملات به نفتکشها در تنگه هرمز و زیرساخت‌های نفتی عربستان سعودی را تشدید شده‌اند.
ناصر درباره تصمیم آژانس بین‌المللی انرژی گفت: «مذاکرات زیادی انجام شد، اما رقم نهایی ۱۰۰ میلیون بشکه است. سطح ذخایر به مرحله بحرانی رسیده است. تنها ۱۰ درصد یا کمتر از آن قابل‌دسترسی است و به همین دلیل است که آن‌ها برای تأمین این ۱۰۰ میلیون بشکه با چالش مواجه هستند». بر اساس داده‌های آژانس بین‌المللی انرژی، تقاضای جهانی نفت حدود ۱۰۲ میلیون بشکه در روز است. به گفته مایک ورث، مدیرعامل شرکت شورون، از بین رفتن ذخایر احتیاطی بازار نفت، این بازار را آسیب‌پذیرتر کرده و کف قیمت نفت را بالا برده است.
مدیران اجرایی در کنفرانسی که روز دوشنبه برگزار شد، اعلام کردند که تلاطم بازار نفت تا پس از سال آینده نیز ادامه خواهد یافت؛ چرا که پر کردن مجدد ذخایر، هم‌زمان با تأمین تقاضای جهانی، ممکن است سال‌ها به طول انجامد. راسل هاردی، مدیرعامل شرکت تجاری کالاهای اساسی ویتول، گفت که جهان برای حفظ تعادل در طول زمستان به صادرات دریایی نفت از خاورمیانه وابسته است، زیرا دیگر ذخایر قابل‌برداشتی در غرب باقی نمانده است.
این در حالی است که تمام نفت موجود در مخازن بلافاصله قابل استفاده نیست؛ زیرا عواملی نظیر نفتِ ته‌نشین‌شده در کف مخازن یا نفتِ موجود در خطوط لوله، و همچنین ملاحظات سیاسی مانند قوانین دولتی مبنی بر حفظ حداقل سطح ذخایر اضطراری، مانع از برداشت کامل آن می‌شوند.بر اساس داده‌های وزارت انرژی آمریکا، میزان ذخایر نفت خام در «ذخایر راهبردی نفت» این کشور به پایین‌ترین سطح خود از اکتبر ۱۹۸۲ رسیده است. ذخایر گاز طبیعی نیز کاهش یافته و قیمت‌ها را در برابر جهش‌های ناگهانی آسیب‌پذیر کرده است. تنگکو محمد توفیق، مدیرعامل شرکت پتروناس، هشدار داد که اگر سطح ذخایر به حداقل برسد، یک زمستان سخت می‌تواند در سه ماهه نخست سال ۲۰۲۷ به «فاجعه‌ای خونین» (وضعیتی بسیار بحرانی) در بازار گاز منجر شود.
سناریوی نفت 200 دلاری و ریه چینی بازار
به گفته راسل هاردی، مدیرعامل شرکت ویتول، در روز سه‌شنبه، طی ۷ تا ۱۰ روز گذشته، حدود ۱۲ میلیون بشکه در روز نفت خام و ۲ میلیون بشکه در روز فرآورده‌های پالایش‌شده — مقادیری که برای کاهش فشار بر قیمت‌ها ضروری است — با نفتکشها از خاورمیانه خارج شده‌اند. بر اساس گزارش رویترز، به گفته هاردی، با توجه به تخلیه بخش عمده ذخایر در غرب، جریان ۱۰ تا ۱۴ میلیون بشکه‌ای مذکور به حفظ تعادل بازارهای انرژی در آستانه فصل زمستان کمک می‌کند. او گفت: «بدون این جریان، سناریوی قیمت ۲۰۰ دلار برای هر بشکه محتمل می‌شد؛ بنابراین تداوم آن بسیار حیاتی است».
نمایی از شبکه‌ای پیچیده و درهم‌تنیده از لوله‌ها و تجهیزات نفت خام، همراه با پرچم‌های آمریکا و تگزاس در کنار «ذخایر راهبردی نفت» در فری‌پورتِ تگزاس، ۹ ژوئن ۲۰۱۶/ عکس از خبرگزاری رویترز
به گفته او، بازار جهانی نفت در برابر انباشت اختلالاتِ امسال — که ابتدا به شکل بحران نفت خام آغاز شد، سپس به بحران فرآورده‌ها و اکنون به بحران کشتیرانی بدل شده است — تاب‌آوری نسبتاً خوبی از خود نشان داده است. او اظهار داشت: «ما شاهد جهش‌های شدید و ناگهانی در هزینه‌های کشتیرانی بوده‌ایم که فشار زیادی بر همه وارد می‌کند؛ چرا که هیچ‌کس دقیقاً نمی‌داند هزینه‌های حمل‌ونقلش — حتی با اختلاف ۲ تا ۴ دلار در هر بشکه — چقدر خواهد بود».
او افزود که چین در ماه‌های مه و ژوئن همچون «ریه‌ای» برای بازار نفت عمل کرد، زیرا توانست برای اداره سیستم خود از ذخایر نفتی استفاده کند؛ اما کشورهای در حال توسعه در سایر نقاط آسیا با مشکل مواجه شدند، چرا که فاقد چنین ذخایر پشتیبانی (بافری) بودند و زنجیره‌های تأمین آن‌ها پیوند نزدیکی با خاورمیانه دارد.
جهش سرسام‌آور دستمزدهای ناوبری
در شرایطی که مدیر عامل شرکت ویتول و دیگر فعالان بازار نفت نسبت به جهش‌های شدید و ناگهانی در هزینه‌های کشتیرانی هشدار داده‌اند، فایننشیال تایمز در گزارشی اظهار داشته رکوردشکنی در دستمزد خدمه، نرخ‌های حمل‌ونقل دریایی و حق بیمه نشان می‌دهد که چگونه بحران امنیتی در تنگه هرمز، هزینه انتقال نفت خلیج فارس به بازارهای جهانی را افزایش داده است.
بر اساس این گزارش، به کاپیتان‌های نفتکشهایی که از تنگه هرمز عبور می‌کنند، پیشنهادهایی تا سقف ۱۰۰ هزار دلار حقوق ماهانه به همراه ۵۰ هزار دلار پاداش برای هر بار عبور داده می‌شود؛ این در حالی است که مالکان کشتی‌ها برای تداوم تردد شناورها از یکی از خطرناک‌ترین گلوگاه‌های انرژی جهان با چالش مواجه هستند. این بسته‌های دستمزدی فوق‌العاده در شرایطی ارائه می‌شوند که حملات به کشتی‌ها تشدید شده و تولیدکنندگان نفت خلیج فارس در تلاش‌اند تا جریان نفت خام از طریق این تنگه را حفظ کنند.
نفتکشها، کشتی‌های حمل کالای عمومی، کشتی‌های حمل محموله‌های فله و قایق‌های ماهیگیری در نزدیکی سواحل مسقط در عمان لنگر انداختند، 1 اکتبر 2026/ عکس از گتی‌ایمیجز
افزایش دستمزد خدمه بخشی از یک روند گسترده‌ترِ افزایش هزینه‌های انتقال نفت از طریق هرمز است. به گزارش فایننشال تایمز، نرخ حمل‌ونقل محموله‌ها در این تنگه در هفته جاری به حدود ۱.۳ میلیون دلار در روز رسیده است؛ این رقم در سال گذشته بین ۲۰ تا ۵۰ هزار دلار در روز بود.
در شرایط عادی، کاپیتان‌های نفتکش ماهانه حدود ۱۵ هزار دلار درآمد دارند، در حالی که درآمد ملوانان عادی ممکن است به ۱۵۰۰ دلار هم برسد. خدمه هنگام فعالیت در جنوب دریای سرخ و دریای عمان، دستمزد دوبرابر دریافت می‌کنند. در جریان عبور واقعی از تنگه هرمز، ملوانان عادی می‌توانند چهار تا شش برابرِ دستمزد معمول خود را دریافت کنند. بیشتر سفرها از طریق این تنگه به صورت عملیات رفت‌وبرگشتی (شاتل) انجام می‌شود و نفتکشهای اختصاصی، سفرهای مکرری را صورت می‌دهند. این شیوه به خدمه امکان می‌دهد تا ماه‌ها از نرخ‌های بالاتر درآمد کسب کنند، اما در عین حال آن‌ها را در معرض تهدید مداوم حملات موشکی و پهپادی قرار می‌دهد.
به نوشته فایننشال تایمز، در هفته‌های اخیر ریسک‌ها به شدت افزایش یافته است. طبق اعلام شرکت امنیت دریایی ونگارد، از ۲۰ سپتامبر تاکنون دست‌کم ۱۴ حمله در منطقه هرمز رخ داده که شامل حمله به چهار کشتی از روز شنبه می‌شود. بر اساس گزارش سازمان بین‌المللی دریانوردی، از زمان آغاز جنگ در ۲۸ فوریه، دست‌کم ۹۳ کشتی مورد حمله قرار گرفته و ۲۴ دریانورد نیز جان خود را از دست داده‌اند.
جهش هزینه‌های حمل‌ونقل و بیمه؛ دریانوردان در برابر انتخابی دشوار
دستمزد خدمه تنها بخشی از هزینه‌های رو به افزایشِ جابه‌جایی نفت خام خلیج فارس است. یک نفتکش بسیار بزرگ (VLCC) معمولی می‌تواند حدود ۲ میلیون بشکه نفت حمل کند و تا ۳۵ نفر خدمه داشته باشد. ورود به خلیج فارس، بارگیری نفت خام و خروج مجدد، معمولاً حدود چهار روز طول می‌کشد. در حال حاضر تنها تعداد محدودی از کشتی‌ها حاضر به انجام این سفر دریایی هستند. برخی نفتکشها نفت خام را به آب‌های نزدیک فجیره در دریای عمان می‌برند؛ جایی که محموله برای تحویل نهایی به کشتی‌های دیگر منتقل می‌شود.
شناورهای تجاری در تنگه هرمز، در نزدیکی بندرعباس ۶ اکتبر 2026/ عکس از خبرگزاری آسوشیتدپرس
مالکان کشتی‌ها همچنین حق‌بیمه‌های بسیار بالاتری برای پوشش ریسک جنگ می‌پردازند. به گفته کارگزاران بیمه که فایننشال تایمز به آن‌ها استناد کرده، نفتکشهای فعال در این منطقه حق‌بیمه‌ای معادل ۶ تا ۱۰ درصد ارزش بدنه کشتی پرداخت می‌کنند. برای یک ابرنفت‌کش، این مبلغ می‌تواند برای یک سفر به داخل خلیج فارس به ۲۰ میلیون دلار برسد. قیمت سوخت نیز بر شدت فشارها می‌افزاید. بر اساس گزارش مؤسسه قیمت‌گذاری آرگوس، قیمت سوخت مورد استفاده ابرنفتکش‌ها در بندر فجیره روز دوشنبه به ۶۸۶ دلار در هر تن رسید که نسبت به سال گذشته ۶۷ درصد افزایش نشان می‌دهد. نتیجه این وضعیت، افزایش شدید هزینه حمل‌ونقل هر محموله، حتی پیش از رسیدن نفت خام به مقصد نهایی است.
هدف از افزایش دستمزدها، جبران خطرات برای خدمه است، اما برخی دریانوردان می‌گویند که این مبلغ اضافی لزوماً به معنای داوطلبانه بودن سفرها نیست. مانوج یاداو، دبیرکل اتحادیه دریانوردان پیشرو هند، به روزنامه فایننشال تایمز گفت که مالکان کشتی‌ها بسته‌های حقوقی کلانی پیشنهاد می‌دهند، اما در برخی موارد، خدمه‌ای را که تمایلی به عبور از منطقه خطر ندارند، تحت فشار می‌گذارند.
اکنون بیشتر کشتی‌ها برای کاهش خطر هدف قرار گرفتن، شب‌هنگام و با خاموش کردن تجهیزات ارسال سیگنال جی‌پی‌اس (GPS) از تنگه هرمز عبور می‌کنند. نیروی دریایی ایالات متحده نیز قابلیت‌های دفاعی هوایی را در نزدیکی این مسیر و در امتداد سواحل عمان مستقر کرده است. شرکت ویندوارد برآورد کرد که در تاریخ ۴ اکتبر تنها ۱۳ کشتی از این تنگه عبور کرده‌اند، در حالی که این رقم یک هفته پیش از آن ۲۴ فروند بود. پیش از آغاز درگیری‌ها، روزانه حدود ۱۳۵ کشتی از تنگه هرمز عبور می‌کردند که حامل تقریباً یک‌پنجم از ذخایر نفت و گاز طبیعی مایع (LNG) جهان بودند.
واقعیت‌های اقتصادی جدیدِ حاکم بر تنگه
وال‌استریت ژورنال هم در این رابطه در گزارشی نوشت اگر چه با وجود تشدید حملات در تنگه هرمز، نفت با سریع‌ترین نرخ از زمان آغاز جنگ در حال خروج از خلیج فارس است، اما هزینه این عملیات سرسام‌آور است و تا ۴۰ میلیون دلار برای یک سفر چندروزه خرج بر می‌دارد.
بر اساس این گزارش، برای تولیدکنندگان نفت در خلیج فارس، این کار صرفه اقتصادی دارد. باقی ماندن نفت در مبدأ (و عدم فروش آن)، همچنان از نظر اقتصادی زیان‌بارتر از پذیرش هزینه‌های سنگین حمل‌ونقل و فروش نفت با حاشیه سود کمتر است. از این رو، تولیدکنندگانِ مستقر در خلیج فارس به اجاره نفتکشهای غول‌پیکر (موسوم به VLCC) روی آورده‌اند تا سفری پرخطر را که به «سفر رفت‌وبرگشتی» (shuttle run) معروف است، انجام دهند. این نفتکشها از طریق تنگه هرمز وارد خلیج فارس می‌شوند، در بنادر منطقه بارگیری می‌کنند، از تنگه خارج می‌شوند و سپس محموله نفتی را به کشتی دیگری که درست در بیرون آبراه منتظر است، منتقل می‌کنند.
کشتی‌های لنگر انداخته در سواحل خصب در عمان، نزدیک تنگه هرمز، ۲ اکتبر ۲۰۲۶/عکس از خبرگزاری فرانسه
این واقعیت‌های اقتصادی جدیدِ حاکم بر تنگه است؛ جایی که تب و تابِ سودهای کلانِ دوران جنگ، تولیدکنندگان را واداشته تا برای تداوم جریان صادرات نفت خام، هزینه‌های بی‌سابقه حمل‌ونقل را بپذیرند؛ مالکان کشتی‌ها شاهد یکی از بهترین دوران‌های سودآوری این صنعت در دهه‌های اخیر هستند؛ و دریانوردانی که این مسیر خطرناک را طی می‌کنند، دستمزدهایی بی‌سابقه دریافت می‌کنند.
پیش از آغاز جنگ، نیازی به انجام این سفرهای رفت‌وبرگشتی نبود. اما زمانی که تهران شروع به هدف قرار دادن کشتی‌های تجاری در تنگه کرد، خریداران در آسیا و سایر نقاط جهان تمایلی به اعزام کشتی‌های خود برای تحویل نفت از داخل خلیج فارس نشان ندادند. اکنون به گفته کارگزاران کشتی، تولیدکنندگان نفت برای یک سفر رفت‌وبرگشت به داخل و خارج از تنگه هرمز، مبلغی بین ۳۰ تا ۴۰ میلیون دلار هزینه می‌کنند؛ رقمی معادل ۱۵ تا ۲۰ دلار برای هر بشکه (بدون احتساب هزینه بیمه).
درآمدهایی که سابقه نداشته
به گفته دیمیتریس مانیاتیس، بنیان‌گذار و مدیرعامل شرکت ارزیابی ریسک دریایی ماریسکس: «برای بسیاری از مالکان کشتی، بازار کنونی درآمدهایی را ایجاد می‌کند که در تاریخ اخیر این صنعت به‌ندرت دیده شده است». انتقال مستقیم نفت از خلیج فارس به بازارهای جهانی نیز بیش از هر زمان دیگری پرهزینه شده است و همین امر بر جذابیت عملیات «شاتل» (سفرهای رفت‌وبرگشت کوتاه برای انتقال محموله) افزوده است. هزینه اجاره یک نفتکش غول‌پیکر (سوپرتانکر) برای سفر از خلیج فارس به چین در اواخر سپتامبر به بیش از ۱.۲ میلیون دلار در روز رسید. بر اساس داده‌های مؤسسه تحقیقاتی کشتیرانی کلارکسونز، این رقم در آستانه آغاز جنگ حدود ۲۳۱,۴۰۰ دلار در روز بود؛ در حالی که در اوایل ژانویه، هزینه آن کمتر از ۴۰ هزار دلار در روز برآورد می‌شد.
اکوایران: کپلر اعلام کرده است صادرات نفت خام منطقه، بدون احتساب ایران، از اول تا ۲۸ سپتامبر به‌طور متوسط دست‌کم ۱۶.۵ میلیون بشکه در روز بوده است؛ رقمی که به سطح پیش از جنگ نزدیک است.
سود سرشار این عملیات شاتل، به دریانوردان نیز می‌رسد. کسانی که حاضر به انجام سفر در مناطق جنگی هستند — که بسیاری از آن‌ها اهل هند، فیلیپین و چین‌اند — با پیشنهادهایی وسوسه‌انگیز برای دریافت دستمزدی معادل دو یا سه برابر حقوق ماهانه معمول خود، جذب می‌شوند. به گفته دریانوردان و بر اساس آگهی‌های استخدامی، یک شرکت تأمین نیروی انسانی دریانوردی مستقر در شاندونگ چین، حتی پاداشی معادل ۲۵ هزار دلار برای یک سفر رفت‌وبرگشت پیشنهاد می‌دهد. برای کارکنان بخش فنی (مانند روغن‌کارها) و کارآموزان، مبلغ ۲۵ هزار دلار می‌تواند معادل بیش از یک سال حقوق عادی‌شان باشد. به گفته ریچارد متیوز، مدیر بخش مشاوره و تحقیقات در شرکت کارگزاری کشتیرانی ای.ای. گیبسون: «با توجه به درآمدهای میلیونی که در حال حاضر کسب می‌شود، این مبلغ برای مالکان کشتی عملاً هیچ محسوب می‌شود».
گسترش ناوگان شاتل
تقاضا برای عملیات شاتل ماه گذشته و پس از آنکه حملات پهپادی منجر به تعطیلی خط لوله راهبردی «شرق-غرب» عربستان سعودی شد، به‌شدت افزایش یافت. شرکت ملی نفت عربستان (آرامکو) برای تداوم صادرات نفت، همگام با همتایان منطقه‌ای خود، به استفاده از نفتکشهای شاتل روی آورده است. به گفته «کلر جانگ‌من»، مدیر بخش ریسک و اطلاعات دریایی در شرکت ردیابی کشتی وورتکسا، ناوگان اصلی نفتکشهایی که این عملیات رفت‌وبرگشت (شاتل) را انجام می‌دهند — یعنی کشتی‌هایی که چهار بار یا بیشتر محموله‌های بارگیری‌شده در خلیج [فارس] را به مناطق انتقال کشتی‌به‌کشتی در نزدیکی بنادر فجیره، صحار و شناص منتقل کرده‌اند — از ۳۰ فروند در پایان ماه اوت به ۳۹ فروند در حال حاضر افزایش یافته است. جانگ‌من افزود که سهم عربستان سعودی از این نفتکشهای شاتل به‌سرعت در حال افزایش است.
تصویر ماهواره‌ای از خسارات وارده به خط لوله «شرق-غرب» در عربستان سعودی پس از حمله ۱۱ سپتامبر/ عکس از رویترز
این تجارت درحال‌حاضر تحت تسلط تعداد اندکی از مالکان کشتی، از جمله شرکت کره‌ای سینوکور و شرکت دایناکام متعلق به میلیاردر یونانی جورج پروکوپی‌او قرار دارد. با این حال، به گفته کارگزاران کشتی، مالکان کوچک‌تر — از جمله مالکان کشتی‌های قدیمی‌تری که پیش‌تر نفت ونزوئلا و روسیه را حمل می‌کردند — نیز به این چرخه تجاری پیوسته‌اند. آن‌ها می‌گویند اگر این کشتی‌ها موفق به دریافت بیمه شوند و دچار خسارت کلی گردند، مالکان می‌توانند کل ارزش کشتی را مطالبه کنند؛ امری که ممکن است در مقایسه با اسقاط نهایی کشتی‌ها، گزینه اقتصادی بهتری باشد.
البته دریافت پوشش بیمه‌ای می‌تواند دشوار باشد. ساندیپ خرا، مدیر بخش بیمه دریایی شرکت بیمه جهانی بیزلی، می‌گوید: «وقتی شاهد ورود این کشتی‌ها به بازار بیمه هستیم، توانمندی اپراتور را ارزیابی می‌کنیم. آیا آن‌ها قبلاً چنین تجارتی انجام داده‌اند؟ چه کسی هدایت کشتی را بر عهده خواهد داشت؟ آیا آن‌ها در بازار ارتباطاتی برای تعمیر این کشتی‌ها در صورت اصابت [حمله یا حادثه] دارند؟» آنوپ سینگ، مدیر بخش تحقیقات جهانی کشتیرانی در شرکت کارگزاری کالای اویل بروکیج، معتقد است که حتی با راه‌اندازی مجددِ بخشی از خط لوله «شرق-غرب»، عربستان سعودی احتمالاً در آینده نزدیک همچنان به عملیات انتقال شاتل وابسته خواهد ماند.
سفری پرخطر
در پسِ این سود کلان، خطراتی بزرگ و واقعی نهفته است. بنا بر اعلام سازمان بین‌المللی دریانوردی و مرکز عملیات تجارت دریایی بریتانیا (وابسته به نیروی دریایی سلطنتی)، تنها در دو هفته گذشته، نُه کشتی تجاری در نزدیکی این تنگه مورد حمله قرار گرفته‌اند که منجر به زخمی شدن دو دریانورد و مرگ یک نفر دیگر شده است.
دو دریانورد شاغل در دو نفتکش بسیار بزرگ (VLCC) تجربیات اخیر خود را با نشریه «وال‌استریت ژورنال» در میان گذاشتند. یکی از آن‌ها که افسر اول یک نفتکش شاتل (نفتکشهای مخصوص انتقال نفت بین پایانه و نفتکشهای بزرگ‌تر) است، گفت که در ماه گذشته دو بار از تنگه هرمز عبور کرده است. هر دو سفر در شب انجام شد؛ در حالی که پنجره‌ها بسته و چراغ‌ها خاموش بودند.
در هر بار عبور، کشتی او برای چندین ساعت سیگنال جی‌پی‌اس (GPS) را از دست می‌داد و ناوبری با روش‌های سنتی انجام می‌شد؛ روش‌هایی مانند استفاده از سیگنال‌های رادار برای محاسبه زاویه و فاصله نسبت به جزایر و دماغه‌های ساحلی جهت تعیین موقعیت کشتی. او گفت که نیمی از خدمه پس از انجام تنها یک سفر رفت‌وبرگشت کار را رها کردند، اما شرکت مدیریت کشتی با وعده پرداخت دستمزد بیشتر، مشکلی برای جایگزینی آن‌ها نداشت. به گفته او، برای روزهایی که کشتی در منطقه درگیری تردد می‌کرد، سه برابر حقوق ماهانه‌اش به او پرداخت شد.یکی دیگر از خدمه در نفتکش بسیار بزرگ دیگری گفت که می‌دانست ایران ممکن است کشتی را با پهپاد هدف قرار دهد، اما احتمال اصابت موشک را پیش‌بینی نمی‌کرد. به او دو برابر دستمزد روزانه‌اش پرداخت شد.
