به گزارش اکوایران- ایران همواره در طول تاریخ پرفرازونشیب خود، یکی از مراکز اتصال کریدورهای جهانی بوده است، به‌گونه‌ای که راه ابریشم نیز از سرزمین ما عبور می‌کرد تا کالاها به اروپا برسند. کشورهایی که از طریق این مسیرها به تجارت و دادوستد می‌پرداختند، علاوه بر مبادلات اقتصادی، تعاملات فرهنگی نیز با ایران داشتند. در کنار دیپلماسی فرهنگی، شاهد رونق اقتصادی در داخل کشور نیز بودیم. برخی از محصولات صادراتی شرق آسیا، به‌ویژه کالاهایی که به اروپا می‌رسیدند، در زمره کالاهای لوکس به شمار می‌آمدند، درحالی‌که در مبدأ، کالاهایی به طور نسبی معمولی بودند. برای نمونه، می‌توان به ادویه‌های صادراتی هند اشاره کرد، محصولاتی که اروپاییان به‌تازگی با آن‌ها آشنا شده بودند و از مسیرهای دوردست به دستشان می‌رسیدند.
بااین‌حال، این عصر طلایی آسیا چندان دوام نیاورد و اروپا، با ظهور قدرت‌های دریایی مانند انگلستان و اسپانیا، به مرکز تحولات جهانی تبدیل شد؛ روندی که بعدها با ظهور ایالات متحده آمریکا ابعاد گسترده‌تری پیدا کرد.
اما در بحث مواصلات و زیرساخت‌های حمل‌ونقل ایران، با روی کار آمدن رضاشاه و سپس اشغال ایران به دست نیروهای بریتانیا و شوروی در جریان جنگ جهانی دوم، راه‌آهن شمال به جنوب عملاً ایران را به «پل پیروزی» متفقین تبدیل کرد؛ پلی که پیامدهای سنگینی برای کشور به همراه داشت و در شرایط جنگی، به تشدید بحران تأمین مواد غذایی و قحطی کمک کرد.
این وضعیت در حالی رقم خورد که ظرفیت‌های ژئوپلیتیکی ایران برای توسعه تجارت و ترانزیت بین‌المللی به‌درستی مورد بهره‌برداری قرار نگرفته بود. انگلستان با توجه به وسعت ایران و ظرفیت‌های حمل‌ونقل ریلی آن، از اهمیت راه‌آهن شمال به جنوب آگاه بود. بااین‌حال، اگر شبکه راه‌آهن ایران به‌گونه‌ای توسعه می‌یافت که محور شرق به غرب نیز در اولویت قرار گیرد، کشور می‌توانست ظرفیت‌های ژئواکونومیک خود را بهتر احیا کند و به حلقه اتصال تجارت میان آسیا و اروپا تبدیل شود. در شرایط جنگ جهانی دوم، راه‌آهن شمال به جنوب بیش از آنکه در خدمت توسعه تجارت و اقتصاد داخلی باشد، برای جابه‌جایی نیروهای نظامی و انتقال تجهیزات و مهمات به شوروی اهمیت داشت.
البته کریدور شمال به جنوب ایران در دوره‌های بعد نیز توسعه یافت و در چارچوب آن، مسیرهای تجاری میان روسیه و ایران اهمیت بیشتری پیدا کردند. در یکی از مسیرهای این کریدور، کالاها از بخش‌هایی از شمال اروپا به بندر سن‌پترزبورگ می‌رسند و سپس از طریق دریای خزر به ایران منتقل می‌شوند. این کالاها پس از ورود به بنادر شمالی ایران، از طریق شبکه حمل‌ونقل زمینی و ریلی به مقاصد داخلی و جنوبی کشور، از جمله بنادر جنوبی مانند بندر شهید رجایی، منتقل می‌شوند تا از آنجا به وسیله کشتی به دیگر نقاط جهان ارسال شوند.
در شرق ایران نیز بندر چابهار از نظر دسترسی دریایی و شهر سرخس از نظر ارتباطات زمینی و ریلی، از مراکز مهم بالقوه تجارت و ترانزیت منطقه‌ای به شمار می‌روند. در این مناطق، سرمایه‌گذاری‌هایی با هدف توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل و گسترش مبادلات تجاری صورت گرفته است. بااین‌حال، تحریم‌ها و فشارهای خارجی، در کنار سایر موانع اقتصادی و زیرساختی، بهره‌برداری کامل از ظرفیت‌های ترانزیتی و ژئواکونومیک بندر چابهار را با دشواری مواجه کرده‌اند.
در همین حال، منطقه مکران نیز از ظرفیت‌های قابل‌توجهی برای توسعه بندری و تجاری برخوردار است؛ اما این ظرفیت‌ها هنوز به‌طور کامل به زیرساخت‌ها و فعالیت‌های اقتصادی بالفعل تبدیل نشده‌اند. توسعه مکران صرفاً با تعریف پروژه‌ها و طرح‌های بلندپروازانه محقق نمی‌شود، بلکه به سرمایه‌گذاری پایدار، ایجاد زیرساخت‌های اساسی، جذب سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی و شکل‌گیری نهادهای کارآمد نیاز دارد. دولت نیز تاکنون نتوانسته است تمام الزامات نهادی و زیرساختی لازم را برای تبدیل مکران به قطبی تجاری در مقیاس بندر جبل‌علی فراهم کند.
در مجموع، ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی خود، ظرفیت تبدیل‌شدن به یکی از حلقه‌های اصلی اتصال کریدورهای جهانی را دارد؛ اما تحقق این هدف مستلزم آن است که موقعیت ژئوپلیتیکی کشور به مزیت‌های اقتصادی واقعی تبدیل شود. بدون توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل، رفع موانع سرمایه‌گذاری، تقویت همکاری‌های منطقه‌ای و اتخاذ سیاست‌های پایدار در حوزه ترانزیت، موقعیت جغرافیایی ایران به‌تنهایی نمی‌تواند تضمین‌کننده جایگاه آن در تجارت جهانی باشد.
حال در شرایط کنونی و با تشدید بحران تنگه هرمز، اهمیت ژئوپلیتیکی ایران بار دیگر در کانون توجه قرار گرفته است. اختلال در یکی از مهم‌ترین گذرگاه‌های انرژی جهان نشان می‌دهد که مسیرهای ترانزیتی و گلوگاه‌های دریایی تا چه اندازه می‌توانند بر امنیت اقتصادی کشورها و معادلات قدرت جهانی اثر بگذارند. بااین‌حال، چنین موقعیتی برای ایران هم‌زمان واجد فرصت و تهدید است؛ زیرا افزایش اهمیت جغرافیایی کشور لزوماً به معنای افزایش درآمدهای ترانزیتی یا تقویت جایگاه اقتصادی آن نیست.
تجربه بحران هرمز نشان می‌دهد که اتکا به موقعیت جغرافیایی، بدون برخورداری از زیرساخت‌های کارآمد، مسیرهای جایگزین، شبکه حمل‌ونقل یکپارچه و روابط تجاری پایدار، نمی‌تواند مزیت ژئوپلیتیکی را به قدرت ژئواکونومیک تبدیل کند. ایران برای بهره‌گیری از این شرایط باید توسعه کریدور شمال به جنوب، اتصال ریلی شرق به غرب، تکمیل زیرساخت‌های بندری چابهار و مکران و تسهیل سرمایه‌گذاری در بخش ترانزیت را در اولویت قرار دهد.
در واقع، بحران تنگه هرمز بار دیگر این واقعیت را آشکار کرده است که قدرت پایدار در جغرافیا، صرفاً از موقعیت کشورها ناشی نمی‌شود، بلکه به توانایی آن‌ها در تبدیل موقعیت به شبکه‌ای قابل‌اعتماد از مبادلات اقتصادی وابسته است. ایران می‌تواند در نظم در حال تحول تجارت جهانی نقش مهم‌تری ایفا کند؛ اما تحقق این هدف مستلزم آن است که از جایگاه یک گذرگاه بالقوه، به حلقه‌ای فعال، رقابت‌پذیر و قابل‌اتکا در زنجیره تأمین جهانی تبدیل شود. در غیر این صورت، ممکن است اهمیت ژئوپلیتیکی ایران در دوره بحران افزایش یابد، بی‌آنکه دستاورد اقتصادی متناسبی برای کشور به همراه داشته باشد.
