به گزارش اکوایران، در اجلاس اخیر سران گروه 20 در دهلی نو، ایالات متحده و اتحادیه اروپا گفتند که از طرح کریدور اقتصادی که هند را به خاورمیانه و اروپا متصل می‌کند، حمایت می‌کنند. مسئله‌ای که بسیاری آن را تغییردهنده بازی در منطقه خوانده‌اند. میدل‌ایست‌ آی با انتشار یادداشتی بلند این طرح را مورد بررسی خود قرار داده است.

احیای راه‌آهن حجاز

وزیر حمل‌ونقل سابق اسرائیل وقتی از طرح بلندپروازانه خود برای پیوند اسرائیل با خاورمیانه گسترده رونمایی کرد، شور و امید زیادی داشت. اسرائیل کاتز در سال 2017 به خبرنگاران گفت: «من می‌خواهم راه‌آهن حجاز را احیا کنم». این راه‌آهن در زمان امپراتوری عثمانی و ساخته شده و بندرهای حیفا و دمشق را به مدینه متصل می‌کرد.

شش سال بعد، این ایده بار دیگر مطرح شد؛ البته در مقیاسی بزرگتر.

در اجلاس سران گروه 20 در دهلی نو، ایالات متحده و اتحادیه اروپا گفتند که از طرح کریدور اقتصادی که هند را به خاورمیانه و اروپا متصل می‌کند، حمایت می‌کنند. این پیوند حمل‌ونقلی که کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا یا IMEC نامیده می‌شود، با هدف ایجاد خطوط کشتیرانی جدید بین هند و امارات متحده عربی و ایجاد یک سیستم ریلی باری در سراسر امارات، عربستان سعودی، اردن و اسرائیل احداث می‌شود و می‌توان با آن، کالاها را به اروپا ارسال کرد.

اورسولا فون در لاین، رئیس کمیسیون اروپا این پروژه را تاریخی خواند و افزود که این طرح زمان ترانزیت بین هند و اروپا را تا ۴۰ درصد کاهش می‌دهد. او گفت: «این مستقیم‌ترین ارتباط تا به امروز بین هند، خلیج فارس و اروپا خواهد بود». خالد الفالح، وزیر سرمایه‌گذاری عربستان سعودی، فراتر رفت و IMEC را که طبق گزارش‌ها شامل کابل‌های برق و خطوط لوله هیدروژن پاک نیز می‌شود، «معادل مسیر ابریشم و جاده ادویه» توصیف کرد.

یک پروژه‌ بی‌سرانجام دیگر؟

به نوشته میدل‌ایست‌آی، در حالی که خاورمیانه با اعلام پروژه‌های زیرساختی عظیم غریبه نیست، بسیاری از آن‌ها معمولاً وقتی با واقعیت‌های اقتصادی و ژئوپلیتیکی روبرو می‌شود، کنار گذاشته می‌شوند. بنابراین، اظهارات کاتز که اکنون به عنوان وزیر حمل‌ونقل کابینه بنیامین نتانیاهو بازگشته است، نشان می‌دهد که چگونه برخی از این طرح‌ها سال‌ها بدون تحقق در منطقه بر سر زبان‌ها هستند.

پروژه‌ای چندین دهه‌ای ساخت ۲۱۱۷ کیلومتر مسیر ریلی که کشورهای عضو شورای همکاری خلیج فارس را به هم متصل می‌کند، هرگز به طور کامل محقق نشده است. اما برخی می‌گویند IMEC متفاوت خواهد بود. در حالی که ایده یک کریدور ترانزیتی در یک دهه پیش چیزی شبیه به یک رویا می‌بود، توافق ابراهیم به همراه تغییر پیکربندی سیاسی و اقتصادی خاورمیانه که در آن، بازیگران جدیدی مانند چین و هند به سرعت نفوذ زیادی به دست آورده‌اند، اهمیت بالایی به موفقیت چنین پروژه‌ای داده است.

جسی مارکس، کارشناس غیرمقیم روابط چین و خاورمیانه در اندیشکده استیمسون و مشاور سابق دفتر وزیر دفاع ایالات متحده گفت: «آمریکا قصد دارد با IMEC روابط عمیق چین با منطقه را کنترل کند. کاخ سفید در حال متوجه‌شدن این واقعیت است که چین با تمام ظرفیت وارد خاورمیانه شده و این طرح پاسخ دولت بایدن است».

در حالی که شرکای دیرینه عرب واشنگتن روابطشان با چین را گرم می‌کنند، آمریکا به دنبال این است که به آن‌ها اطمینان دهد که هنوز قدرت اول جهان است. سایر بازیگران نیز جاه‌طلبی‌ها و نگرانی‌های خود را مطرح کرده و جان تازه‌ای به این پروژه بخشیده‌اند. کشورهای غنی خلیج فارس در حال بازتنظیم اقتصادهای وابسته به سوخت فسیلی خود هستند. در همین حال، افزایش نفوذ چین در زمانی اتفاق می‌افتد که هند، یکی از نزدیک‌ترین متحدان اسرائیل تلاش می‌کند تا به عنوان یک قدرت اقتصادی و رهبر نیم‌کره جنوبی نقش‌آفرینی کند.

ابتکار کمربند و جاده، ورژن ۲

برخی از تحلیلگران IMEC را جایگزینی برای طرح کمربند و جاده چین (BRI) توصیف کرده‌اند. در مجموع ۱۷ کشور در خاورمیانه و ۵۲ کشور در آفریقا در طرح BRI، یک پروژه زیرساختی عظیم که به دنبال اتصال چین با سایر نقاط جهان از طریق یک سری شبکه‌های زمینی، دریایی و دیجیتال است، حضور دارند.

از زمانی که BRI برای اولین‌بار در سال 2013 رونمایی شد، به سرمایه‌گذاری در رونق زیرساخت‌های آفریقا کمک کرد و به کشورهای محروم از اعتبار اجازه ساخت پروژه‌های برق‌آبی، فرودگاه، جاده و راه‌آهن را داد. اما این ابتکار به دلیل اتکای شدید به نیروی کار چینی و به دام‌انداختن کشورهای در حال توسعه با سطح بدهی بسیار بالا نیز مورد انتقاد قرار گرفته است. برخی می‌گویند این مسئله به پکن اجازه داده تا دارایی‌های استراتژیک کشورهای فقیر را استثمار کند. ماه گذشته، جو بایدن پروژه زیرساختی پکن را به شدت مورد انتقاد قرار داد و آن را دام «طناب و بدهی» خواند.

BRI نیز با چالش‌هایی جدی مواجه است. سرمایه‌گذاری‌های خارجی چین در طول همه‌گیری ویروس کرونا به شدت کاهش یافت و مشکلات اقتصادی داخلی این کشور همچنان مانع از اجرای آن شده است. از نظر هزینه، فعالیت BRI در حدود سال 2017 به اوج خود رسید و از آن زمان تاکنون، کاهش یافته است. چندین کشور اروپایی از این طرح فاصله گرفته و طبق گزارش‌ها، ایتالیا به دنبال خروج از آن است. در همین حال، در خاورمیانه، این انتظار که BRI بتواند چشم‌انداز اقتصادی کشورهای حوزه شامل مانند لبنان، سوریه و اردن را احیا کند، محقق نشد.

اما کاهش ساخت‌وساز و سرمایه‌گذاری در همه‌جا به یک اندازه نبوده است.

بر اساس گزارش مؤسسه کمربند و جاده و حکومت جهانی دانشگاه فودان، BRI در جنوب صحرای آفریقا، به ویژه زمانی که چین به دنبال دستیابی به مواد معدنی استراتژیک است، در حال افزایش است. پکن همچنین سرمایه‌گذاری و ساخت‌وساز در کشورهای غنی از انرژی خاورمیانه را دو برابر کرده است.

مارکس می‌گوید که این نسخه دوی طرح کمربند و جاده است. او خاطرنشان می‌کند: «مدل دیپلماسی تله بدهی که همه دوست دارند درباره آن صحبت کنند، در مورد منطقه خلیج فارس صدق نمی‌کند. چین معاملات خود را با کشورهایی متمرکز کرده که واقعاً بتواند آورده‌ای از آن‌ها به دست آورد. کشورهایی مانند عربستان سعودی، امارات متحده عربی و عراق».

از نظر بیشترین حجم ساخت‌وساز پروژه‌های BRI در نیمه اول سال 2023، عربستان سعودی و امارات متحده عربی به ترتیب با افزایش ۳.۸ میلیارد دلاری و ۱.۲ میلیارد دلاری در رتبه‌های اول و سوم قرار گرفتند. تانزانیا نیز با 2.8 میلیارد دلار در جایگاه دوم قرار گرفت.

پاسخ استراتژیک

در دهه گذشته، چین به عنوان مشتری اصلی نفت کشورهای حاشیه خلیج فارس ظاهر شد. تجارت پررونق انرژی به یک رابطه اقتصادی بالغ‌تر تبدیل شده است. عربستان سعودی، بزرگترین اقتصاد منطقه در خط مقدم این تغییر قرار داشته است. در ماه ژوئن، شرکت آهن و فولاد بائوشان چین توافقنامه‌ای به ارزش ۴ میلیارد دلار برای ساخت کارخانه فولاد در عربستان سعودی امضا کرد که بخش کوچکی از معاملات ۵۰ میلیارد دلاری است که دو کشور در جریان سفر ماه دسامبر شی جین‌پینگ به ریاض به آن متعهد شد.

میدل‌ایست آی قبلاً گزارش داده بود که تجار چینی به پادشاهی نفت‌خیز هجوم آورده و به نگرانی‌های مربوط به حقوق بشر و تردیدهای غرب در مورد امکان‌سنجی پروژه‌های بزرگی مانند «نئوم» بی‌اعتنایند. در برخی از زمینه‌های همکاری پیشنهادی، پروژه‌هایی در حال انجام هستند که بوی طرح اولیه IMEC را می‌دهند.

این هفته، ایستگاهی در امارات متحده عربی برای میزبانی کابل فیبر نوری اعلام شد که در نهایت قرار است با عبور از سراسر عربستان سعودی و اسرائیل، هند را به اروپا متصل کند. یکی از حامیان این پروژه یک صندوق سرمایه‌گذاری بزرگ اسرائیلیست. از سایر نهادهای درگیر این طرح نیز می‌توان به شرکت‌های مخابراتی در عربستان سعودی و امارات متحده عربی و شورای همکاری خلیج فارس (GCCIA) نام برد.

با رشد روابط اقتصادی، چین در حال نفوذ به حوزه‌های حساس‌تر بوده و زنگ خطر را در واشنگتن به صدا در آورده است. حاکمان خلیج فارس به فناوری‌های چینی مانند 5G هوآوی ابراز علاقه کرده‌اند. پکن می‌خواهد نفت و گاز خلیج فارس را به یوآن بخرد، اقدامی که می‌تواند سلطه دلار در تجارت جهانی را خدشه‌دار کند.

در همین حال، گفته می‌شود که ریاض در حال بررسی پیشنهاد چین برای ساخت نیروگاه هسته‌ای در عربستان است. ایالات متحده بر این باور است که چین در حال ساخت یک تأسیسات نظامی در مجاورت عربستان سعودی در بندری نزدیک ابوظبی امارات است. بزرگ‌ترین دستاورد دیپلماتیک خاورمیانه‌ای چین نیز با میانجی‌گری توافق عادی‌سازی ایران و عربستان سعودی در ماه مارس به دست آمد. گزارش شده که بیل برنز، رئیس سیا به محمد بن سلمان، ولیعهد عربستان گفته که ایالات متحده از این اتفاق غافلگیر شد.

بنابراین، در حالی که IMEC به طور مرتب به عنوان واکنش غرب به BRI تبلیغ می‌شود، دیوید ساترفیلد، یکی از مقامات سابق وزارت امور خارجه آمریکا که در خاورمیانه کار می‌کند، باور دارد که این کریدور به دنبال ارائه چیزی بیش از یک جایگزین اقتصادی برای چین است. ساترفیلد، مدیر مؤسسه سیاست عمومی بیکر دانشگاه رایس گفت: «یکی از اهداف استراتژیک چین برهم‌زدن نظم جهانی به رهبری آمریکاست. دولت بایدن تلاش می‌کند برای مقابله با آن یک واکنش استراتژیک ارائه دهد». او قائل است که هند همان پاسخ واشنگتن است.

روابط فرانفتی با هند

در حالی شرکای عرب سنتی آمریکا روابط خود با پکن را افزایش می‌دهند، واشنگتن می‌خواهد به آن‌ها اطمینان دهد که هنوز قدرت برتر است. سایر بازیگران، از جمله عربستان، اسرائیل، امارات و هند نیز هر کدام هدف و منافع خود را در پروژه IMEC دنبال می‌کنند. رهبران خلیج فارس مسیری مستقل از ایالات متحده را در زمینه سیاست خارجی و اقتصادی ترسیم کرده‌اند.

از عربستان سعودی و امارات دعوت شد تا به گروه بریکس بپیوندند. این گروه باشگاه اقتصادهای نوظهور است که دشمنان آمریکا، یعنی روسیه و چین و همچنین هند از مؤسسان آن هستند. در حالی که کشورهای خلیج فارس به آغوش پکن وارد می‌شوند، آن‌ها همچنین در حال تعمیق روابط خود با رقیب آسیایی آن هستند. هند به عنوان خریدار برتر نفت خاورمیانه، در رتبه دوم قرار داشته و به تازگی به پرجمعیت‌ترین کشور جهان تبدیل شده است. کارشناسان می‌گویند که امارات حامی بزرگ گنجاندن هند در IMEC بود. سال گذشته، امارات و هند با امضای قرارداد تجارت آزاد، توافق کردند تجارت دوجانبه را به روپیه تسویه کرده که در ماه مارس به رکورد ۸۴ میلیارد دلار رسید.

ساچین چاتورودی، مدیر کل سیستم تحقیقات و اطلاعات کشورهای در حال توسعه (RIS) گفت که این کریدور به تسهیل راه‌های جدید برای تجارت و سرمایه‌گذاری، به ویژه در مکان‌هایی مانند امارات، عربستان سعودی، اردن و اسرائیل کمک می‌کند که منافع تجاری هند با در حال افزایش است. چاتورودی افزود: «در حال حاضر، تجارت هند با امارات ۸۴ میلیارد دلار و سرمایه‌گذاری آن ۱۵ میلیارد دلار است. هندوستان ۴۲ میلیارد دلار واردات و ۱۱ میلیارد دلار صادرات با هند دارد و مقدار تجارت آن با اردن ۳ میلیارد دلار است».

نهاد سرمایه‌گذاری ۸۵۰ میلیارد دلاری ابوظبی گجرات هند را دومین دفتر بزرگ خارج از کشور خود می‌داند. وزارت سرمایه‌گذاری عربستان سعودی نیز می‌گوید که خواهان تأسیس یک دفتر در هند است.

ساترفیلد اشاره می‌کند که IMEC نتیجه همگرایی منافع بین ایالات متحده و کشورهای خلیج فارس بر سر هند است. او گفت: «به دلیل تنش‌های دهلی‌نو با پکن، هند توانسته توجه واشنگتن را به خود جلب کند. یکی از اولویت‌های سیاست آمریکا در خاورمیانه، گسترش روابط فرانفتی بین شرکای سنتی عرب خلیج فارس و هند است».

هندوستان‌افزایی

در حال حاضر، امارات متحده عربی و هند بخشی از I2U2 هستند؛ ابتکاری برای همکاری در زمینه انرژی پاک و امنیت غذایی که از ایالات متحده برخوردار بوده و اسرائیل نیز عضو آن است. از سال ۲۰۱۷، هند و اسرائیل به «شریک‌های استراتژیک» تبدیل شده‌اند که در برنامه‌های فناوری، نظامی و کشاورزی همکاری دارند. در اوایل سال جاری، شرکت هندی «گروه آدانی» ۷۰ درصد از بندر حیفا را در توافقی که برای کشاندن هند به خاورمیانه و اروپا و کمک به ادغام هرچه بیشتر اسرائیل در منطقه و خاور دور تنظیم شده بود، به دست آورد. پروژه IMEC می‌تواند جایگاه حیفا به عنوان یک مرکز تجاری در شرق مدیترانه، منطقه‌ای استراتژیک که دهلی‌نو در آن پیشرفت کرده است را تقویت کند. همچنین نارندرا مودی، نخست‌وزیر هند پیش از نشست گروه ۲۰ از یونان بازدید کرد. پس از این سفر، هند برای پیوستن به یونان، قبرس و اسرائیل در شراکتی با هدف نزدیکی در حوزه انرژی دعوت شد.

در حالی که آمریکا در میان تنش‌ها با چین به دنبال افزایش پیوندهای غرب با هند می‌گردد، از تمام این اتفاقات استقبال می‌کند. ساترفیلد می‌گوید IMEC بخشی از چشم‌انداز بزرگ واشنگتن برای «ریسک‌زدایی» از تولید و تجارت دور از پکن است. او گفت: «IMEC برای هند طراحی شده تا در برابر چین، یک نقطه تأمین حیاتی برای غرب باشد. هند تمام عناصر لازم برای تحقق آن را دارد؛ بیشترین جمعیت جهان، نیروی کار ارزان و فناوری لازم».

چاتورودی این پروژه را برای هند مهم توصیف کرد؛ چرا که دسترسی مقرون به صرفه‌ای برای همه کشورهای حاضر در IMEC را فراهم می‌کند. چاتورودی با اشاره به اینکه هند هزینه‌کرد سرمایه‌ای خود را از سال ۲۰۲۰ تا ۲۰۲۴ به دو برابر افزایش داده است، گفت: «جزئیات مالی آن هنوز در اختیار عموم قرار نگرفته است، اما من فکر می‌کنم هند مهارت، مهندسی و دانش خود را به پای این پروژه آورده است».

زانوی IMEC رو گلوی مصر

خارج از واشنگتن، سایرین در مورد چشم‌انداز کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا (IMEC) محتاط‌تر هستند. پیتر فرانکوپان، کارشناس مسیرهای تجارت جهانی در دانشگاه آکسفورد به میدل‌ایست آی گفت: «کریدور IMEC ترکیبی از وعده‌ها، آرمان‌گرایی و جستجوی برای یک روایت است. خاورمیانه به اروپا متصل است، همیشه بوده و خواهد بود؛ اما ایده «پیوند» هند به مدیترانه بیشتر شبیه دیپلماسی پاورپوینتی می‌ماند تا ایده‌ای جدید و واقعی».

امروزه سریع‌ترین مسیر دریایی برای ترانزیت کالا بین آسیا و اروپا کانال سوئز است. حدود ۱۲ درصد تجارت جهانی یا حدود یک‌سوم کل ترافیک کانتینری جهان از طریق این آبراه ۱۱۸ مایلی انجام می‌شود. در حالی که این کانال در سال ۲۰۲۱ به دلیل گیرکردن یک کشتی کانتینری مسدود شد، کارشناسان لجستیک می‌گویند که در طول سال‌ها، تیم آبراه ۱۵۰ساله دست‌ساز به خوبی حفظ شده است.

برخی می‌گویند که اگر IMEC اجرایی شود، می‌تواند ترافیک کانال سوئز را کاهش داده و دولت مصر را که در تنگنای نقدینگی قرار دارد، از یک منبع عمده درآمد خارجی محروم کند. عبدالفتاح السیسی رئیس‌جمهور مصر روی پروژه‌های زیرساختی شرط بسته است. گسترش کانال سوئز در سال ۲۰۱۵ یکی از محورهای برنامه اقتصادی او بود. این کانال شاهد افزایش تعداد شناورها و تناژ بوده است. کانال سوئز در سال ۲۰۱۹، عبور ۱۸۴۸۳ کشتی را ثبت کرد و تا پایان سال مالی ۲۰۲۳، این تعداد به ۲۵۸۸۷ کشتی افزایش یافت.

از آنجایی که قاهره با تورم بسیار بالا و کمبود ارز خارجی دست‌وپنجه نرم می‌کند، هزینه‌های حمل‌ونقل از طریق کانال را افزایش داده است. درآمد امسال در مقایسه با سال گذشته حدود ۳۵ درصد افزایش داشت و به ۹.۴ میلیارد دلار رسید که نقطه روشن کم‌سابقه‌ای برای اقتصاد مصر بود.

جسی مارکس، کارشناس غیرمقیم روابط چین و خاورمیانه در مرکز استیمسون و مشاور سابق دفتر وزیر دفاع آمریکا گفت: «اگر IMEC محقق شود و به یک مسیر جایگزین تبدیل شود، ممکن است مصر از تغییر در کریدورهای تجاری ضرر کند».

حدود نیمی از تناژ عبوری کانال سوئز ترافیک کانتینری است. تانکرهایی که نفت خام و سوخت را حمل می‌کنند به همراه کشتی‌های حامل گاز طبیعی مایع حدود ۳۰ درصد ترافیک را تشکیل می‌دهند.

IMEC تنها نیست

کارشناسان می‌گویند که همانطور که گفته شده است، IMEC برای حمل‌ونقل نفت خام و سوخت که واردات اصلی اروپا از خلیج فارس است، طراحی نشده است. هاوارد شاتز، اقتصاددان ارشد اندیشکده رَند گفت: «مصر همچنان شاهد ترافیک نفت خام و سوخت خواهد بود. اما چین نمی‌خواهد از این کریدور ریلی مورد حمایت آمریکا استفاده کند».

شاتز می‌گوید که اگرچه در صورت تحقق IMEC ممکن است درآمد مصر آسیب ببیند، اما بعید به نظر می‌رسد که این طرح ناقوس مرگ کانال سوئز باشد که گزینه‌ای ارزان و قابل اعتماد برای محموله‌های سنگین باقی خواهد ماند؛ حتی اگر IMEC سریع‌تر باشد. او خاطرنشان کرد: «از نقطه‌نظر لجستیکی، ارزش IMEC در ایجاد افزونگی بیشتر برای زنجیره‌های تأمین جهانی است. مسیرهای جدید قطعاً چیز خوبی هستند».

تجارت بین اتحادیه اروپا و هند نیز در حال رشد است. این بلوک دومین مقصد بزرگ صادرات هند در سال ۲۰۲۱ بود؛ اما محصولات کلیدی هند دیزل و سوخت، پوشاک و گوشی‌های هوشمند هستند و در حال حاضر، شاتز تردید دارد که این کریدور ترانزیتی بتواند هند را به قطب جدید و جذابتری برای فناوری‌های حساس جهت خروج از چین ایجاد کند. شاتز گفت: «تراشه‌ها و نیمه‌هادی‌ها محصولاتی باارزش و کم‌وزن هستند. شرکت‌ها تمایل دارند آن‌ها را از طریق هوایی ارسال کنند، نه راه‌آهن. بعید می‌دانم که این کریدور به تنهایی کسب‌وکارها را متقاعد کند که تولیدات خود را به هند منتقل کنند».

پیتر سند، تحلیلگر ارشد شرکت ارائه‌دهنده داده‌های حمل‌ونقل Xeneta گفت که اگر کریدور مورد حمایت ایالات متحده به ثمر بنشیند، «تنها یک گزینه اضافی برای تعداد خاصی و نه همه کسب‌وکارها خواهد بود».

خوش‌بینی بن سلمان

یک هفته پس از اعلام IMEC، محمد بن سلمان در اولین مصاحبه خود با یک شبکه تلویزیونی آمریکایی از سال ۲۰۱۹، به تمجید از این پروژه پرداخت. او به فاکس‌نیوز گفت: «این پروژه زمان ارسال کالا از هند به اروپا را سه تا شش روز کاهش می‌دهد. همچنین در هزینه‌ها صرفه‌جویی کرده و ایمن‌تر و کارآمدتر است. البته فقط بحث و جابه‌جایی کالاها و ساخت راه‌آهن و بنادر نیست، بلکه موضوع اتصال شبکه‌های انرژی، کابل‌های داده و سایر مواردی است که به نفع اروپا، خاورمیانه و هند خواهد بود. این موضوع مهمی برای ما، اروپا و هند است».

روابط بین ایالات متحده و عربستان سعودی در زمانی که بایدن قول داد بن سلمان را به خاطر سوابق حقوق بشری عربستان، منفور جامعه جهانی کند، تیره شد. این دو همچنین بر سر سیاست انرژی با هم اختلاف داشته و ریاض درخواست واشنگتن برای پمپاژ بیشتر نفت برای مهار افزایش قیمت‌ها رد کرد. اما در طی اعلام پروژه IMEC در حاشیه نشست گروه ۲۰، بایدن تصمیم گرفت با شاهزاده دست دهد.

اکنون مقامات ارشد کاخ سفید در حال رفت‌وآمد بین ریاض و واشنگتن هستند تا عربستان سعودی را به عادی‌سازی روابطش با اسرائیل تشویق کنند. یوئل گوزانسکی، کارشناس حوزه خلیج فارس در مؤسسه مطالعات امنیت داخلی تل‌آویو و عضو سابق شورای امنیت داخلی اسرائیل گفت: «این کریدور با عبور از اسرائیل به اروپا می‌رسد. IMEC با عادی‌سازی (ریاض و تل‌آویو) همراه است، اما حتی اگر این اتفاق نیفتد، اسرائیل و عربستان سعودی همچنان از طریق راه‌آهن به هم متصل هستند و سرمایه‌گذاری اسرائیلی زیادی برای آن نیاز نیست. از همه نظر، IMEC به نفع اسرائیل است».

با این حال، یک چیز مسلم است: سرمایه‌گذاری کشورهای خلیج فارس برای موفقیت این کریدور بسیار اهمیت دارد. فرانکوپان گفت که اگر دلارهای مالیاتی ایالات متحده بودجه این پروژه را تأمین کند، تعجب‌آور خواهد بود. او گفت: «همانطور که در سال‌های اخیر دیده‌ایم، رویکرد «اول آمریکا» به معنای بازگرداندن مشاغل به ایالات متحده است، نه کمک به ایجاد آن‌ها در سایر نقاط جهان.

هیچ تعهد مالی الزام‌آوری از سوی طرف‌های تفاهم وجود ندارد، اما آن‌ها توافق کرده‌اند که ظرف ۶۰ روز دیگر با یکدیگر دیدار کنند تا جدول زمانی پروژه را تعیین کنند. اما کاخ سفید گفته است که عربستان سعودی ۲۰ میلیارد دلار برای حمایت از طرح زیرساختی جدید متعهد شده است.

در حال حاضر، کشورهای حوزه خلیج فارس منابع نفتی خود را به پروژه‌های زیرساختی اختصاص می‌دهند تا اتکای اقتصاد خود به سوخت‌های فسیلی را کاهش دهند. ریاض و ابوظبی آینده خود را به عنوان قطب‌های لجستیکی جهانی می‌بینند که استقلال تازه‌یافته آن‌ها در دنیای چندقطبی را تکمیل می‌کند.

عبدالله بن طوق المری، وزیر اقتصاد امارات در روز جمعه گفت: «جهان در حال تغییر است. ما مشغول بازطراحی و بازمهندسی زنجیره‌های تأمین هستیم».

سهم شاهزاده

سال گذشته، مقامات عربستانی متعهد شدند که ۴۹۷۱ مایل راه‌آهن جدید احداث کنند. تحلیلگران می‌گویند که واشنگتن خوش‌بین است که سعودی‌ها با افزودن مسیر جدید به این خط‌آهن مشکلی نداشته باشند.

رابرت موگیلنیکی، محقق ارشد مؤسسه کشورهای عربی خلیج فارس گفت: «برای بن سلمان و بن زاید، قرارگرفتن در مرکز خط‌آهن هند و اروپا یک تیر و چند نشان است».

بسیاری از اجزای طرح ایالات متحده هم‌اکنون موجود هستند. چندین دهه است که بندر جبل علی امارات مرکز توزیع منطقه بوده است. همچنین عربستان سعودی و امارات با خطوط ریلی به هم متصلند. خط شمال-جنوب عربستان سعودی نیز تا مرز اردن امتداد دارد. پرم کومار، مشاور سابق اوباما و رئیس کنونی شرکت مشاوره جهانی آلبرایت استونبریج گروپ در خاورمیانه گفت: «راه‌آهن از صفر ساخته نخواهد شد».

اما گسترش این شبکه در عربستان سعودی می‌تواند چالش‌برانگیز باشد، زیرا باید از زمین‌های بیابانی نامناسب و مستعد طوفان‌های شن و گرمای سوزان عبور کند. ولیعهد عربستان سعودی نشان داده که حاضر است ثروت نفتی پادشاهی را روی پروژه‌های بزرگی که بازده اقتصادی آن‌ها تضمین‌شده نیست، قمار کند. او همچنین در حال ساخت یک کلان‌شهر آینده‌نگرانه ۵۰۰ میلیارد دلاری در امتداد سواحل دریای سرخ و یک مرکز شهر جدید در ریاض است.

محمد بن سلمان مباهات کرده که ۲۷ درصد تجارت جهانی در اطراف عربستان سعودی انجام می‌شود. کومار گفت: «در حال حاضر، عربستان سعودی از آن سودی نمی‌برد. این شانس سعودی‌ها است که سهم خود از آن را بردارند».

بیش از یک دهه است که این پادشاهی تلاش دارد تا شبکه ریلی خود را گسترش دهد. تحلیلگران می‌گویند که اگر عربستان در مورد توسعه صنعت داخلی معدن جدی باشد، داشتن مسیرهای حمل‌ونقلی بیشتر بسیار مهم خواهد بود.

دولت عربستان می‌گوید که ۱.۳ تریلیون دلار فلز در خاک این کشور وجود دارد. رومیه الرمیح، معاون وزیر حمل‌ونقل پادشاهی در سال ۲۰۱۴، زمانی که ریاست بخش راه‌آهن عربستان را برعهده داشت، گفت: «بعد از نفت و پتروشیمی، مواد معدنی به ستون سوم اقتصاد کشور تبدیل خواهند شد و هیچ راهی وجود ندارد که بخش معدن بدون راه‌آهن وجود داشته باشد».

اردن و اسرائیل

در حال حاضر، بندر حیفا متعلق به شرکت هندی «گروه آدانی» است و مقامات اسرائیلی تخمین می‌زنند که آن‌ها فقط به ۲۰۰ کیلومتر مسیر اضافی نیاز دارند تا قطاری که از عربستان سعودی خارج می‌شود، از طریق اردن به آخرین ترمینال خود در اسرائیل برسد.

نه اسرائیل و نه اردن، یادداشت تفاهم IMEC را امضا نکرده‌اند.

اردن ده‌ها سال پیش روابط خود با اسرائیل را عادی کرد، اما توافقات با تل‌آویو اغلب باعث واکنش شدید مردمش می‌شود. در سال ۲۰۱۶ و پس از امضای قراردادی برای واردات گاز اسرائیل، اعتراضات در اردن آغاز شد. با این حال، این توافق در نهایت انجام شد.

صادرکنندگان اردنی که بسیاری از آن‌ها به طور خصوصی به میدل‌ایست آی می‌گویند که از راه‌آهن حیفا استفاده خواهند کرد، از طریق مسیر طولانی‌تر شهر بندری جنوبی عقبه محصولات خود را برای صادرات به خارج می‌فرستند.

اما به گفته کومار که به عنوان مدیر امور اسرائیل، فلسطین و مصر در شورای امنیت ملی کاخ سفید خدمت می‌کرد، ملک عبدالله دوم که تقریباً در اردن قدرت مطلق است، می‌تواند طرح راه‌آهن را اجرا کرده و از شهر هرگونه اعتراضات خیابانی خلاص شود. او افزود: «انگیزه‌های کافی از سوی سعودی‌ها وجود دارد تا کاری کنند که اردن نیز از این پروژه منتفع شود».

پس از افشای توطئه سرنگونی ملک عبدالله دوم که برخی می‌گویند توسط ولیعهد سعودی حمایت می‌شد، دولت اردن که دارای کمبود نقدینگی است، در تلاش است تا روابط خود با ریاض را ترمیم کند. این توافق جایگاه اردن در ایالات متحده که اصلی‌ترین کمک‌کننده خارجی اردن بوده را ارتقا داده است.

اما بین شک و تردید اقتصاددانان و سیاست‌های متعصبانه، از تأثیر این تحولات بر فلسطینیان کمتر صحبت شده است. در حالی که توافق ابراهیم محیط سیاسی را برای پیشبرد عادی‌سازی اسرائیل با بیشتر کشورهای عربی ایجاد کرد، بلوک I2U2 و کریدور IMEC به موضوع یک کشور مستقل فلسطینی بی‌توجه بوده‌اند.

محققینی مانند شری پلونسکی از دانشگاه کوئین مری خرید بندر حیفا را به «برون‌سپاری اسرائیل» تشبیه کرده‌اند که فلسطینی‌ها در آن به بهانه تجارت، اوراق بهادار و تغییر زنجیره تأمین، کنار گذاشته می‌شوند.

جایگزین اردوغان

در حالی که این پروژه هنوز به نتیجه نرسیده است، اما در حال حاضر دیگر قدرت‌های منطقه‌ای که خود را پل‌های طبیعی بین شرق و غرب می‌دانند، به جنبش واداشته است.

رجب طیب اردوغان، رئیس‌جمهور ترکیه گفت: «بدون ترکیه هیچ کریدوری وجود ندارد». در ماه می، اردوغان و محمد شیعه السودانی، نخست‌وزیر عراق از طرح‌های خود برای ایجاد یک کریدور زمینی و راه‌آهن از استان بصره عراق تا مرز ترکیه که کالاها را به اروپا می‌برد، رونمایی کردند. بیلگی دومان، هماهنگ‌کننده مطالعات عراق در اندیشکده اورسام مستقر در آنکارا گفت که ترکیه می‌خواهد با حمایت از پروژه «جاده توسعه عراق» روابط تجاری خود با خلیج فارس را بهبود دهد.

جنگ داخلی سوریه شریان اصلی ترکیه به خلیج فارس را مختل کرد. به دلیل این جنگ، صادرات ترکیه از طریق بندر حیفای اسرائیل و اردن انجام می‌شود. دومان گفت: «عراق دروازه ترکیه به خاورمیانه است. عراق همچنین می‌بیند که آسان‌ترین راه برای رسیدن به اروپا ترکیه است».

ترکیه می‌گوید امارات و قطر از این پیشنهاد حمایت می‌کنند، اما مشخص نیست که سرمایه‌گذاران از یک قطار سریع‌السیر ۱۷ میلیارد دلاری در عراق با توجه به بی‌ثباتی سیاسی و نگرانی‌های امنیتی آن حمایت خواهند کرد یا خیر. تحلیلگران می‌گویند که بعید است دولت بغداد که با کمبود نقدینگی مواجه بوده، هزینه این پروژه را تأمین کند.

رهبران جهان، از واشنگتن گرفته تا ریاض و آنکارا می‌توانند نسخه‌های خود را از راه‌آهن قرن بیست‌ویکمی حجاز ارائه دهند. اما فرانکوپان می‌گوید که همه این مسیرهای تجاری بلندپروازانه مجبورند که در آزمون بازار سربلند شوند. او گفت: «تجارت از بالا به پایین عملکرد خوبی نخواهد داشت. معمولاً همه دولت‌ها در تصمیم‌گیری تجاری بلندمدتشان ضعیف عمل می‌کنند. کسانی که کالاها را می‌سازند، می‌خرند و می‌فروشند، در به هم پیونددادن نقاط، به مراتب عملکرد بهتری دارند».