اکوایران: یکی از راه‌های کاهش آلودگی هوا، ترافیک و مصرف سوخت کاهش سفرهای شهری است. سفرهایی که یکی از انواع آنها، سفرهای کاری است. دولت در پی کاهش این سفرهای کاری به خصوص با خودروی شخصی است. برای رسیدن به این هدف هم آیین‌نامه‌ای تصویب کرده که دستگاه‌های اجرایی را موظف می‌کند الگوی رفت‌وآمد کارکنان خود را تغییر دهند. این آیین‌نامه در جلسه ۲۲ مهر ۱۴۰۵ هیئت وزیران تصویب شده و هدف آن کاهش مصرف سوخت، ترافیک و آلودگی هواست. براساس این آیین‌نامه، دستگاه‌های اجرایی سه سال فرصت دارند شرایطی فراهم کنند که دست‌کم ۷۰ درصد کارکنان از شیوه‌های جایگزین برای رفت‌وآمد استفاده کنند و حداکثر ۲۰ درصد آنها با خودروی شخصی به محل کار بروند. پیاده‌روی، دوچرخه، اسکوتر، حمل‌ونقل عمومی، موتورسیکلت برقی و خودروهای اشتراکی با حداقل سه سرنشین از جمله شیوه‌هایی هستند که دولت پیشنهاد کرده است. در بخش دیگری از این مصوبه، دستگاه‌های اجرایی موظف شده‌اند یک روز در هفته را به‌عنوان «روز بدون خودروی شخصی» تعیین کنند. در این روز پارکینگ‌های ادارات فقط در اختیار خودروهای سازمانی قرار می‌گیرد. همچنین استفاده از پارکینگ‌های اختصاصی ادارات باید مدیریت شود و افراد دارای شرایط خاص مانند معلولان و بیماران خاص در اولویت قرار بگیرند. دورکاری هم یکی دیگر از برنامه‌های دولت برای کاهش سفرهای شهری است. براساس ماده سوم، دستگاه‌های اجرایی باید فعالیت‌هایی را که امکان انجام آنها به‌صورت غیرحضوری وجود دارد شناسایی کنند و حداقل دو روز در هفته را به دورکاری اختصاص دهند. برگزاری مجازی جلسات و دوره‌های آموزشی و محدود کردن مأموریت‌های حضوری نیز در این آیین‌نامه پیش‌بینی شده است. اما این آیین‌نامه تا چه اندازه امکان تحقق دارد و تا چه اندازه می‌توان به رسیدن آن به اهدافش خوش‌بین بود؟
مرضیه باریکانی، کارشناس برنامه‌ریزی شهری و حمل‌ونقل است. او در گفت‌وگوی با اکوایران تاکید دارد که این آیین‌نامه و ورود دولت به این موضوع و شروع کاهش استفاده از خودروی شخصی از کارمندان دولت می‌تواند اقدامی مثبت باشد اما این مساله چند مانع جدی دارد. باریکانی می‌گوید: «چگونه می‌توانیم از کارمندی که برای رسیدن به محل کار خود راهی جز استفاده از خودروی شخصی ندارد بخواهیم که یک یا دو روز در هفته از خودروی خود استفاده نکند؟ ما چقدر گزینه حمل‌ونقل عمومی در اختیار او قرار داده‌ایم؟ حمل‌ونقل عمومی ما عموماً در ساعات اوج تردد با تمام ظرفیت فعالیت می‌کند. حالا به کارمند بگوییم که حق نداری از خودروی شخصی استفاده کنی و باید با حمل‌ونقل عمومی به محل کار بیایی. کدام حمل‌ونقل عمومی؟ بسیاری از کارکنان سازمان‌ها و ادارات ما دسترسی دشواری به حمل‌ونقل عمومی دارند.» او در ادامه مثالی از یکی از مناطق پرتردد و کانون‌های اداری در پایتخت می‌زند: «برای مثال عباس‌آباد را به‌عنوان یکی از کانون‌های اداری در نظر بگیرید. بنیاد مستضعفان، شرکت راه‌آهن، وزارت راه و شهرسازی و کمی پایین‌تر از آنها استانداری تهران و سازمان بنادر قرار دارند. این چند سازمان هزاران کارمند دارند و دقیقاً میان دو ایستگاه مهم خط یک مترو یعنی حقانی و مصلی قرار گرفته‌اند. من خودم زمانی که کارمند بودم تلاش می‌کردم از این دو ایستگاه استفاده کنم اما برای رسیدن به محل کارم باید مسافت زیادی را پیاده می‌رفتم. یا باید صبح این مسیر را پیاده طی می‌کردم یا عصر با خستگی فراوان این مسیر را برمی‌گشتم. کارمند معمولاً چنین کاری نمی‌کند. وقتی خسته است ترجیح می‌دهد هرچه سریع‌تر خودروی خود را از پارکینگ بردارد و به خانه برگردد.» به گفته باریکانی یکی از دلایل ترافیک خیابان آفریقا در نزدیکی این کانون هم عمدتا به دلیل استفاده کارمندان از خودروهای شخصی است.
محمود صفارزاده، استاد دانشگاه تربیت مدرس و متخصص برنامه‌ریزی حمل و نقل هم در گفت‌وگو با اکوایران به موضوع وسایل نقلیه عمومی اشاره می‌کند. او می‌گوید: «اگر اجرای این تصمیم با توسعه سیستم حمل‌ونقل عمومی هماهنگ نباشد نمی‌تواند موفق شود. زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی ما به‌شدت مشکل دارند. وضعیت مترو به دلایلی کمی بهتر است و می‌توان به زمان‌بندی حرکت قطارها بیشتر اعتماد کرد اما اتوبوسرانی به‌شدت مشکل دارد. نمی‌توان به برنامه زمان‌بندی حرکت اتوبوس‌ها و مدت‌زمان سفر اعتماد کرد. در زمینه مسیرها و فاصله ایستگاه‌ها نیز مشکلات زیادی وجود دارد.» صفار زاده معتقد است: «وقتی مردم دسترسی مناسبی به حمل‌ونقل عمومی ندارند چه کاری می‌توانند انجام دهند؟ چاره‌ای ندارند جز اینکه از خودروی شخصی یا تاکسی‌های اینترنتی مانند اسنپ و تپسی استفاده کنند. هر تصمیمی که برای کاهش استفاده از خودروی شخصی گرفته می‌شود باید یک جایگزین مناسب هم داشته باشد. وقتی از مردم می‌خواهیم با خودروی شخصی به محل کار نروند باید امکانات دیگری برای آنها فراهم کنیم تا بتوانند با اتوبوس، مترو یا دوچرخه رفت‌وآمد کنند.»
تفاوت‌های سیاستگذارانه بین مدیر ارشد و کارمند معمولی
اما مساله فقط حمل و نقل عمومی نیست، پارکینگ یکی دیگر از مسائلی است که در استفاده از خودروی شخصی یا خودروی عمومی در سفرها تاثیر دارد. باریکانی می‌گوید: «از بسیاری از مدیران و کارکنان رده‌بالای ادارات حتی اگر پارکینگ را از آنها بگیریم باز هم راننده دارند. هیچ مدیرکلی به راننده خود نمی‌گوید که دیگر نیازی به تو ندارم و می‌خواهم خودم رفت‌وآمد کنم. چنین اتفاقی بسیار بعید است. این افراد به داشتن راننده شخصی عادت کردند.»
باریکانی ادامه می‌دهد: «مگر می‌شود خودروی سازمانی مدیران کل را به همین سادگی از آنها گرفت؟ بعضی از مدیران خودروی سازمانی دارند و خودشان رانندگی می‌کنند و برخی دیگر راننده شخصی دارند. شاید بتوان این امکانات را از کارکنان گرفت اما گرفتن آنها از مدیران میانی تقریباً محال است.»
او با انتقاد از اینکه ما معمولا از کارمندان عادی می‌خواهیم که از خودروی شخصی استفاده نکنند، درحالیکه مدیران ارشد عمدتا شامل چنین تصمیماتی نمی‌شوند: «از مدیران بالاتر و مدیران ارشد غافل می‌شویم که راننده یا خودروی اداری دارند و هیچ‌وقت از حمل‌ونقل عمومی استفاده نمی‌کنند. به نظر من ابتدا باید این فرهنگ و شیوه رفت‌وآمد در میان مدیران جا بیفتد و تغییر از آنها آغاز شود و بعد به سطوح کارکنان برسد.»
صفارزاده هم تاکید دارد که اگر در این طرح مشوق و توجه به مسائلی مانند پارکینگ نادیده گرفته شود، عملا با طرح‌های قبلی روبه‌رو هستیم. او می‌گوید: «اگر این برنامه مشوق‌هایی نداشته باشد مانند طرح‌های قبلی خواهد شد. پیش از این طرح سه‌شنبه‌های بدون خودرو را در تهران داشتیم که عملاً به یک نمایش تبدیل شده بود. افراد سوار دوچرخه می‌شدند و عکس می‌گرفتند و بعد دوباره سوار خودروهایشان می‌شدند.»
موتور، هوا را پاک نمی‌کند
فروش نقد و اقساط موتور سیکلت به کارکنان یکی از اقداماتی است که در بسیاری از ادارات و سازمان‌ها انجام می‌شود. اقدامی که به گفته باریکانی با توجیه کاهش آلودگی هوا انجام می‌شود: «بسیاری از ادارات و سازمان‌های ما به فروش نقدی و قسطی موتورسیکلت به کارکنان خود روی آورده‌اند. این اقدام چه نسبتی با شهر بدون خودرو یا یک روز بدون خودرو در هفته برای کارکنان دارد؟ کارمند از خودروی شخصی استفاده نمی‌کند اما به جای آن با موتورسیکلت رفت‌وآمد می‌کند. آیا با این کار مسئله ما حل می‌شود؟ حتی اگر مسئله مصرف سوخت حل شود، حضور این تعداد موتورسیکلت در شهر آسیب‌های خاص خودش را ندارد؟ اینها موضوعاتی هستند که باید به آنها فکر کنیم.»
او در پایان تاکید می‌کند که حتی اگر موتورسیکلت برقی هم بفروشند نباید تصور کنیم که در راستای هوای پاک و حمل‌ونقل پاک قدم برداشته‌اند. از نظر ما کارشناسان حمل‌ونقل، حمل‌ونقل پاک به معنای حمل‌ونقل عمومی یکپارچه با سایر شیوه‌های حمل‌ونقل همگانی است که در دسترس و کارآمد باشد. تمام شد و رفت. موتورسیکلت اساساً جایی در حمل‌ونقل پاک ندارد.
