به گزارش اکوایران، به گزارش اکوایران، واگذاری شرکت ایران‌ خودرو به بخش خصوصی به‌عنوان بازیگری مهم در زنجیره تولید خودرو، با وجود نمونه‌‌های مختلف خارجی که اتفاقا نتایج مثبتی هم داشتند، در داخل کشور برخی با نیت های مختلف در حال ایجاد تردید در خصوص این اتفاق هستد؛ شک‌وتردیدهای که بسیاری از کارشناسان صنعت خودرو، آن را مطابق با شرایط روز کشور و جهان نمی‌دانند. آن‌هم در روزگاری که صنعت خودروسازی کشور حال روز خوبی ندارد و با زیان های سنگینی دست و پنجه نرم می کند. 

یکی از دلایل مخالفت با واگذاری ایران خودرو به بخش خصوصی منتقدان،  افزایش انحصار و تعارض منافع است؛ اما با نگاهی به تجربه‌های موفق خارجی می‌توان گفت که خصوصی‌سازی در صنعت خودروسازی، در صورت مدیریت اصولی و نظارت بی‌وقفه زمینه‌ساز رشد و توسعه خواهد بود.

برخی از این منتقدان نیز بر این نکته تاکید می‌کنند که اگر مدیریت ایران خودرو به‌عنوان یک تولیدکننده بزرگ، به دست یک شرکت قطعه‌ساز بیفتد، تعارض منافع به چالشی اصلی مبدل می‌شود. این گروه بر این نگرانی دامن می‌زنند که شرکت خصوصی در صورت واگذاری، تأمین قطعات و بازار لوازم یدکی را به انحصار خود درآورده و سایر تأمین‌کنندگان را از بازار حذف کند.

اما این نگرانی چندان حائز اهمیت نیست؛ چراکه پیش از این نیز در برخی از کشورها چنین نگرانی‌های وجود داشت که بعد از خصوصی‌سازی شرکت‌های تولیدکننده و همکاری‌های مشترک رنگ باخت. یکی از دلایل کم‌رنگ‌شدن این هراس در جهان، کاهش هزینه‌های تولید و افزایش کیفیت قطعات تولیدی بود.

کارشناسان داخلی نیز با رد این نگرانی‌ها می‌گویند که با ورود حجم عظیمی از خودروهای چینی به کشور، صنعت لوازم یدکی هم اکنون نیز با بحران مواجه است و اکثر مصرف‌کنندگان این خودروها نمی‌توانند قطعات مورد نیاز خود را از بازار به‌راحتی تامین کنند.

نگاهی به نمونه‌های موفق جهانی

عموما سرمایه گذاری در هر کسب و کاری برای هر سرمایه گذار در دنیا آزاد است و محدودیتی برای سرمایه گذاران وجود ندارد. یک سرمایه گذار در مسیر توسعه ای خود ممکن است یکپارچگی عمودی رو به بالا یا پایین را انتخاب کند یعنی اینکه در زنجیره ارزشی که حضور دارد سرمایه گذاری جدیدی را انجام دهد مانند اینکه مالکین یک شرکت خودروساز تصمیم بگیرند که در قطعه سازی سرمایه گذاری کنند و یا برعکس. یعنی عملا در زنجیره ارزش خود سرمایه گذاری می کنند. دلیل انتخاب زنجیره هم توانائی و تجربه شرکت است. این نوع سرمایه گذاریها عمدتا منجر به نتایج موفق می گردند. از این نوع سرمایه گذاری شواهدی بسیاری در دنیا وجود دارد که به بیان دو مورد از آنها می پردازیم 

1-  مالکین گروه تویوتا هم در خودروسازی، هم در قطعه سازی و هم در کسب و کارهای دیگری سرمایه گذاری کرده اند. اصولا سرمایه گذاری در زنجیره ارزش رویکردی پذیرفته شده و موفق است. شرکت های دنسو و آیسین - از بزرگ‌ترین قطعه‌سازان جهان- سال‌هاست که به‌عنوان شرکتی با شخصیت حقوقی مستقل در گروه تویوتا عمل می کنند. به گفته تحلیل‌گران این شرکتهای قطعه سازی نه تنها انحصاری ایجاد نکرده اند بلکه تویوتا با درک کاملتر از سایر قطعه سازان توانسته ضمن بهینه سازی فرآیند تامین قطعات، کیفیت را افزایش داده و هزینه های تولید خود را کاهش دهد.

2- آقای چانگ مالک گروه هیوندای به صورت چند چانبه در خودروسازی، قطعه سازی و سایر صنایع سرمایه گذاری کرده است. شرکت قطعه سازی موبیس متعلق به گروه هیوندای نیز مانند دنسو و آیسین به صورت کاملا مستقل عمل می کند اگرچه موبیس خودش سهامدار عمده هیوندای است (هر چند در سهامداران شرکت ایران خودرو نام شرکت قطعه ساز به چشم نمی خورد، بلکه صرفا مالکین مشترک بین این ایران خودرو و شرکت های قطعه ساز وجود دارد) لیکن عملکرد مستقلی در زنجیره تامین دارد و هیوندای نیز که درک کاملتری از زنجیره تامین دارد توانسته با تعامل مناسب با شبکه تامین به موفقیت بالا دست یابد.

در ایران و در صنعت خودروسازی نیز این شکل از سرمایه گذاری وجود دارد و گروه ایران خودرو و گروه سایپا و سایر خودروسازان همزمان در زنجیره ارزش خودرو (خودروسازی، قطعه سازی، لجستیک و ... ) سرمایه گذاری کرده اند.

آیا بخش خصوصی صلاحیت اداره ایران ‌خودرو را دارد؟

البته مخالفت‌ها به واگذاری ایران خودرو تنها به این مورد ختم نمی‌شود؛ برخی منتقدان معتقدند که بخش خصوصی حاضر در صنعت خودرو، توانایی و اهلیت لازم برای مدیریت یک شرکت بزرگ مانند ایران ‌خودرو را ندارد. آنان می‌گویند که عدم توانایی در مدیریت درست و اصولی، در نهایت به کسری بودجه، ورشکستگی، کاهش کیفیت تولیدات و ناکارآمدی مدیریتی منجر شود. اما تجارب جهانی نشان می‌دهد که خصوسی‌سازی هر صنعتی در طولانی‌مدت باعث رشد و افزایش بهره‌وری می‌شود، اما در این میان رعایت اصول مدیریتی نیز بسیار حائز اهمیت است.

برای مثال می‌توان به شرکت آلمانی فولکس‌واگن اشاره کرد؛ این شرکت پس از جنگ جهانی دوم از سوی دولت برلین به بخش خصوصی واگذار شد و این  تغییر از یک خودروساز محلی، یکی از بزرگ‌ترین خودروسازان جهان را ساخت. در چین که امروزه در حال تصاحب بازار خودرو جهان است، نیز موارد مشابهی با فولکس‌واگن دیده می‌شود؛ ولوو پس از واگذاری به شرکت چینی جیلی، نه‌تنها فناوری‌های خود را بهبود بخشید، بلکه حضور قدرتمندتری در بازارهای جهانی پیدا کرد.

ایجاد انحصار در صنعت خودروسازی

در عین حال برخی دیگر این پرسش را مطرح می‌کنند که آیا این واگذاری امکان رقابت را از بین می‌برد و در واقع انحصار را تشدید می‌کند؟ که در پاسخ به این گروه نیز باید گفت که انحصار در صنعت خودروی ایران در کل به یک معضل تبدیل شده است. در حالی‌که تجربه‌های جهانی نشان داده است که واگذاری خودروسازان به بخش خصوصی البته با رعایت نظارت‌های لازم، باعث افزایش رقابت بین شرکت‌های داخلی شده است و حتی شرکت تولیدکننده سعی کرده با افزایش کیفیت و بهینه‌سازی محصولاتش، خودروهای خارجی وارداتی را از گردونه خارج کند.

بنابراین می‌توان گفت که برای عبور شرکت‌های خودروسازی داخلی نظیر ایران خودرو و سایپا از بحران کنونی، در گام نخست با نظارت دقیقی باید بر مدیریت کارآمد تاکید کرد و اجازه داد تا بازیگران آشنا با این صنعت، در راستای ایجاد تحولات اساسی گام بردارند؛ چراکه اگر قرار باشد شرکتی مانند ایران ‌خودرو از بحران خارج شود، احتمال موفقیت بخش خصوصی آشنا با صنعت خودروسازی ایران و جهان، در یافتن شرکای خارجی و جذب سرمایه‌گذاری بسیار بیشتر از بخش دولتی است؛ تنها در چنین شرایطی است که صنعت خودروسازی ایران به سمت رقابت‌پذیری جهانی حرکت خواهد کرد.