تصمیم ممنوعیت واردات خودرو از سال ۱۳۹۷ مسیر تولید داخل را تغییر داد و ظرف شش سال سهم خودروسازان خصوصی در بازار بهطرز قابلتوجهی افزایش یافت؛ رشدی که عمدتا بر پایه مونتاژ قطعات وارداتی استوار بود. مونتاژ به معنای جمعآوری و نصب قطعاتی است که غالبا در زنجیره تأمینِ خارجی تولید شدهاند و درصد داخلیسازی نشان میدهد چه سهمی از ارزش نهایی یک خودرو از قطعات و فرایندهای داخلی تأمین میشود. آنچه آمارها و گزارشهای پژوهشی نشان میدهد این است که در بسیاری از نمونهها درصد داخلیسازی تنها بین ۲۰ تا ۳۰ درصد قرار دارد و بخش عمده ارزش افزوده همچنان وابسته به واردات قطعات است.
تخصیص سالانه میلیاردها دلار ارز به واردات قطعات برای تشویق تولید داخلی، هزینه فرصت و اثرات بلندمدتی داشته است. در سال ۱۴۰۲، پنج خودروساز خصوصی بیش از ۳/۳ میلیارد دلار ارز دریافت کردند تا حدود ۲۵۰ هزار دستگاه خودرو تولید کنند؛ رقمی که بهطور متوسط بیش از ۱۳ هزار دلار ارزبری مستقیم به ازای هر خودرو را نشان میدهد. مجموع ارزبری صنعت خودرو و قطعات در همان سال بیش از هفت و نیم میلیارد دلار بوده و تقریبا ۳/۵ میلیارد دلار آن صرف واردات قطعات برای مونتاژ شده است. این ارقام ناظر بر ناترازی ارزی بالقوه و هزینهبر بودن الگوی فعلی تولید است، بهویژه وقتی که مالکیت فکری و فناوری تولید خودرو در اختیار شرکای خارجی است و انتقال تکنولوژی رخ نمیدهد.
از منظر سیاستگذاری، دو سناریو قابل مقایسه است: ادامه تخصیص ارز برای واردات قطعات و تشویق مونتاژ یا جایگزینی آن با واردات خودروهای میانرده آماده. اگر همان ۳/۵ میلیارد دلار اختصاصیافته به قطعات صرفِ واردات خودروهای میانرده با قیمت متوسط جهانیِ نزدیک به ۲۵ هزار دلار میشد و تعرفه واردات تقریبا ۲۰ درصد لحاظ میگشت، میتوانستیم بیش از صد هزار دستگاه خودرو وارد کنیم؛ رقمی که پیامدهای متفاوتی برای بازار، مصرفکننده و اشتغال داشت. اما این مقایسه ساده، پرسشهای کلیدی را به میان میآورد: آیا اولویت حمایت از تولید مونتاژی بدون انتقال فناوری و تقویت زنجیره تأمین داخلی، راه هوشمندانهای برای رشد صنعتی است؟ یا بهتر است منابع محدود ارزی و سیاست حمایتی به سمت جذب فناوری، سرمایهگذاری در R&D و توسعه تدارکات داخلی هدایت شود؟
چالشهای کنونی روشناند: تعرفهگذاری پلکانی که بهسادگی با اعلام درصد داخلیسازی قابل دورزدن است، انگیزه واقعی برای توسعه زنجیره ارزش و نوآوری ایجاد نکرده؛ خوداظهاریِ رقمهای داخلیسازی (مثلا ادعاهای بالای ۶۰ درصد) نیز اعتمادپذیری آمار را کاهش میدهد. نتیجه این رویکرد، ارزبری بالا، کمبود مالکیت فناوری و ریسک جریان مستمر خروج ارز برای تأمین قطعات است.
راهحلهای سیاستی باید چندجانبه باشند: اصلاح سازوکار تعرفهها بهگونهای که مشوقِ واقعی توسعه محتوا و فناوری داخلی باشد؛ مشروطسازی یارانه ارزی به انتقال فناوری و پیمانهای تولید مشترک با انتقال قطعی دانش فنی؛ سرمایهگذاری هدفمند در تأمینکنندگان داخلی و خوشههای قطعهسازی برای کاهش ارزبری هر واحد تولید؛ و در نهایت تدوین نقشه راه بلندمدت صنعتی که ورود خودروهای وارداتی را بهعنوان ابزار تکمیلکننده بازار و نه رقیب صرف تعریف کند. تنها زمانی که حمایتها بهصورت هوشمندانه به افزایش توان فناورانه و ارزشافزوده داخلی منتهی شود، شعار «تولید داخل» میتواند واقعیت اقتصادی پایدار پیدا کند.
