شگردهایی فراتر از تصور؛ چرا دریای سرخ آرام نمی‌گیرد؟

به گزارش اکوایران، حوثی‌ها تاکتیک‌ها و تسلیحات خود برای حمله به کشتیرانی در دریای سرخ را تطبیق داده و با وجود اقدامات نظامی جامعه بین‌المللی و تحریم تسلیحاتی، به فعالیت‌های خود ادامه می‌دهند.

به نوشته نشنال، در حالی که عملیات‌های دریایی تحت رهبری سازمان ملل و اتحادیه اروپا با سرنگون‌کردن موشک‌ها و پهپادها جان دریانوردان غیرنظامی را نجات داده‌اند، اما هیچ نشانه‌ای دال بر کاهش سرعت حملات دیده نمی‌شود. به گفته کارشناسان کشتیرانی، چندین ارزیابی نشان داده که حملات هوایی توانایی‌های حوثی‌ها را به طور جدی تضعیف نکرده است.

گفته می‌شود حوثی‌ها از شرکت‌های کشتیرانی صدها میلیون دلار برای تضمین عبور امن دریافت می‌کنند، در حالی که اقتصاد کشورهای اطراف شدیداً تحت تأثیر قرار گرفته است.

حوثی‌ها این اقدامات در همبستگی با فلسطینی‌ها انجام داده و گفته‌اند که با پایان درگیری‌ها در غزه متوقف خواهند شد.

یک سال حملات

طبق آمار سازمان غیردولتی ACLED که داده‌های مربوط به درگیری‌های مسلحانه را جمع‌آوری می‌کند، تا ۱۸ نوامبر، ۲۹۷ حمله به کشتیرانی در دریای سرخ و خلیج عدن صورت گرفته که شامل حمله به کشتی‌های جنگی برای حفاظت از کشتی‌های تجاری نیز می‌شود.

از این تعداد، ۱۳۳ حمله علیه کشتی‌های تجاری صورت گرفته که شامل برخی شناورهایی بوده که دو بار هدف قرار گرفته‌اند. جدیدترین حملات که حوثی‌ها مسئولیت آن را پذیرفته‌اند اما ACLED آن را تأیید نکرده، علیه سه کشتی در ۳۰ نوامبر بود. عملیات حفاظت دریایی اتحادیه اروپا با نام آسپیدس، ۱۴۳ پرتاب موشک به سوی کشتی‌ها و دو دوجین حمله پهپادی را ثبت کرده است.

از زمان آغاز حملات، تاکتیک‌های یمنی‌ها نیز تکامل یافته است. حوثی‌ها یک کارزار ارعاب علیه مالکان کشتی‌ها به راه انداخته و به آن‌ها درباره هرگونه ارتباط با اسرائیل، آمریکا و بریتانیا هشدار داده‌اند.

بدون پیشرفت

در همین حال، تلاش‌های دیپلماتیک برای پایان‌دادن به این حملات بی‌نتیجه بوده است. برای یافتن راه‌حل، آرسنیو دومینگز، دبیرکل سازمان بین‌المللی دریانوردی با دولت‌های خاورمیانه و همچنین متحدین اصلی حوثی‌ها در تهران گفتگو کرده است.

واشنگتن حوثی‌ها را گروهی تروریستی می‌داند و ادعاهای این گروه مبنی بر ارائه امتیازاتی از سوی ایالات متحده در ازای صلح را علناً رد کرده است. این کشور همچنین ادعای ماه سپتامبر یمنی‌ها مبنی بر پیشنهاد به رسمیت شناخته‌شدن دولتشان در صنعا توسط آمریکا به ازای توقف حملات را تکذیب کرده است.

برخی شرکت‌های کشتیرانی به ناچار همچنان از این منطقه اجتناب می‌کنند و به جای آن، کشتی‌های خود را از طریق دماغه امید نیک عبور می‌دهند که زمان سفر را افزایش داده و هزینه‌های سوخت را بالا برده است.

یکی از کاپیتان‌ها درباره تجربه دیدن شناوری که مورد حمله قرار گرفته بود و سطح بالای هوشیاری لازم برای حفاظت از خدمه و کشتی در برابر حملات حوثی‌ها صحبت کرد. دیگری نیز تجربه دردناک خاموش‌کردن آتش روی کشتی پس از برخورد موشک را بازگو کرد.

حمله اولیه

نیروهای حوثی حملات خود به کشتیرانی جهانی در دریای سرخ را با انتشار یک ویدئوی خیره‌کننده آغاز کردند که از یک هلیکوپتر بر فراز عرشه کشتی گلکسی لیدر گرفته شده بود.

مردان مسلح نقاب‌دار سریعاً بر عرشه کشتی ظاهر شده و به پل فرماندهی یورش بردند؛ جایی که یکی از خدمه، وحشت‌زده و با دستان بالا دیده می‌شد. تصاویر دیگر نیز قایق‌هایی را نشان می‌داد که اطراف کشتی در حرکت بودند. این ویدئو موفقیت تبلیغاتی بزرگی برای حوثی‌ها به شمار می‌رفت و موجی از نگرانی را در صنعت کشتیرانی برانگیخت. خدمه این کشتی همچنان در اسارت به سر می‌برند و کشتی که با اسرائیل ارتباط دارد، در سواحل یمن لنگر انداخته و به جاذبه‌ای گردشگری تبدیل شده است.

از زمان این حرکت نمایشی، حوثی‌ها تلاش‌های بیشتری برای تصرف کشتی‌ها انجام داده‌اند، اما بیشتر حملات آن‌ها از طریق موشک‌ها و پهپادهای هوایی یا سطحی صورت گرفته است. آن‌ها به مجموعه‌ای از تسلیحات ضدکشتی دست یافته‌اند که اندیشکده بین‌المللی مطالعات استراتژیک آن را «به طور شگفت‌آوری متنوع» توصیف کرده است.

زرادخانه حوثی‌ها

علی‌رغم تحریم‌های تسلیحاتی علیه حوثی‌ها، آن‌ها توانسته‌اند به موشک‌های ضدکشتی ایرانی دست یابند که برخی از آن‌ها را نیز تغییر داده‌اند. این تسلیحات شامل موشک‌های بالستیک و موشک‌های کروز می‌شود.

حوثی‌ها از تجهیزات مختلفی، از جمله قایق‌های ماهیگیری و پهپادها و همچنین سیگنال‌های الکترونیکی که از کشتی‌ها مخابره می‌شود، برای شناسایی اهداف استفاده می‌کنند.

در سال ۲۰۲۲، حوثی‌ها در یک رژه نظامی از موشک بالستیک ضدکشتی عاصف رونمایی کردند که به گفته اندیشکده بین‌المللی مطالعات استراتژیک، نسخه‌ای ضدکشتی از موشک ایرانی فاتح است. علاوه بر این، آن‌ها موشک‌های کروز ایرانی مبتنی بر فناوری چینی را در اختیار دارند که برای حملات به کشتی‌ها استفاده شده است. این موشک‌ها در تأسیسات زیرزمینی قرار داشته و از پرتابگرهای متحرک که به شکل کامیون‌های غیرنظامی استتار شده‌اند، شلیک می‌شوند.

این زرادخانه همچنین حاوی پهپادهای انتحاری است. حوثی‌ها پهپادهایی سطحی ساخته‌اند که برای حمل مواد منفجره و حمله به کشتی‌ها، از جمله قایق‌های کوچک به کار می‌روند.

دریاسالار واسیلیوس گریپاریس از نیروی دریایی یونان که کشتی‌هایش بخشی از عملیات آسپیدس هستند، گفت که حوثی‌ها توانایی خود در تطبیق فناوری نسبتاً ابتدایی برای هدایت موشک‌ها به سمت اهداف، با استفاده از سیستم شناسایی خودکار را نشان داده‌اند. او افزود: «در بازار دستگاه‌هایی وجود دارد که مخصوص سیستم شناسایی هستند و آن‌ها این دستگاه‌ها را برنامه‌ریزی کرده و در تسلیحات خود قرار می‌دهند. این دستگاه‌ها موشک‌ها را مستقیماً به سمت کشتی‌ها هدایت می‌کنند و قیمتشان کمتر از ۱۵۰ دلار است».

جاشوا هاچینسون، مدیر اطلاعات و ریسک شرکت آمبری که در حوزه مدیریت ریسک دریایی جهانی فعالیت دارد، گفت که این فناوری امکان درگیری با هدف در آخرین لحظه را فراهم می‌کند و مانورگریزی کشتی‌ها را بسیار دشوارتر می‌سازد.

حوثی‌ها همچنین در انتخاب اهداف خود دقت بیشتری به خرج داده و کاملاً مشخص است که کشتی‌های متعلق یا مرتبط با آمریکا، بریتانیا و اسرائیل را هدف قرار می‌دهند. هاچینسون توضیح داد: «هر کسی که خارج از این محدوده باشد، طبق مجوز حوثی‌ها، اجازه عبور از دریای سرخ را دارد».

دستکش ملوانان

کاپیتان یک کشتی کانتینری سطح فوق‌العاده‌ای از هوشیاری که برای حفاظت از خدمه و کشتی در برابر تهدید پهپادهای مسلح، موشک‌ها و حملات دزدان دریایی در دریای سرخ و خلیج عدن ضروری است را توصیف کرد.

کاپیتان بی‌پی که فقط با حروف اول نامش حاضر به مصاحبه شد، در ماه آگوست شاهد اصابت موشک حوثی به یک نفتکش بود و گفت خدمه کشتیش که عازم لیبی بودند، نیاز به اطمینان‌بخشی داشتند؛ زیرا تنش‌ها به شدت بالا گرفته بود. او گفت: «ما دیدیم که یک نفتکش آتش گرفته و دود سیاه زیادی به آسمان برخاست و خبر رسید که هدف حمله قرار گرفته است». این کاپیتان ۴۶ ساله هندی که در طول سال گذشته چهار بار از دریای سرخ و خلیج عدن عبور کرده، افزود: «باید روحیه خدمه را بالا نگه دارم و آن‌ها را آرام کنم. به آن‌ها گفتم که وحشت نکنند، آرام باشند، هوشیار بمانند و به حرکت ادامه دهند».

کاپیتان خاطرنشان کرد که حفظ تماس با ناوهای جنگی گشت‌زنی در منطقه و زیر نظر داشتن رادار برای شناسایی قایق‌های نزدیک‌شونده، حیاتی است. او افزود: «قبلاً هم در دریای سرخ و خلیج عدن سفر کرده‌ام و اقدامات احتیاطی معمول مانند نصب سیم‌خاردار و افزایش نگهبانی را انجام داده‌ایم، اما اکنون شرایط کاملاً متفاوت است. ما می‌توانیم اقدامات احتیاطی زیادی انجام دهیم، اما اگر حمله‌ای با پهپاد یا موشک انجام شود، کاری از دستمان برنمی‌آید. قایق‌هایی ما را تعقیب کرده‌اند، اما خوشبختانه تاکنون در هیچ حمله‌ای هدف قرار نگرفته‌ایم».

شجاعت در بحران

کاپیتان اویلاش راوَت چنین خوش‌شانس نبود. این کاپیتان ۴۰ساله در ماه ژانویه و زمانی که روی پلکان کشتی مارلین لواندا در حال حرکت به سمت پل فرماندهی بود، ناگهان شاهد برخورد موشک به کشتی شد که  تمام شناور را به لرزه درآورد. او به دلیل مقابله با آتش‌سوزی که ۲۴ ساعت بر روی کشتی ادامه داشت، جایزه شجاعت استثنایی در دریا را از سازمان بین‌المللی دریانوردی دریافت کرد.

ترو کانفیدنس نیز از کشتی‌هایی بوده که اقبال کمی داشت. در حمله موشکی علیه این شناور، سه نفر از خدمه کشته و دست‌کم چهار نفر زخمی شدند. از دیگر کشتی‌های هدف حمله می‌توان به ام‌وی سونیون اشاره کرد که حامل ۱۵۰ هزار تن نفت خام بود و پس از حمله در ۲۱ آگوست دچار آتش‌سوزی شد.

تاکتیک‌های محافظتی

یکی از اقداماتی که کاپیتان‌ها انجام داده‌اند، خاموش‌کردن فرستنده‌های سیستم شناسایی خودکار کشتی است که مکان آن‌ها را به سایر شناورها اطلاع می‌دهد. طبق قوانین بین‌المللی دریایی، اگر کاپیتان‌ها معتقد باشند که ممکن است سیستم شناسایی خودکار ایمنی آن‌ها را به خطر می‌اندازد، مجاز به خاموش‌کردن آن هستند.

طبق توصیه‌های ایمنی آسپیدس، خاموش‌کردن سیستم شناسایی خودکار جان‌ها را نجات می‌دهد. از ماه فوریه، ۸۵ درصد کشتی‌هایی که مورد حمله قرار گرفته‌اند، سیستم شناسایی خودکار را روشن نگه داشتند، در حالی که تنها ۵ درصد از کشتی‌هایی که سیستمشان خاموش بود، هدف حمله قرار گرفتند.

زیر رادار

دریاسالار گریپاریس گفت این تاکتیک آن‌قدر موفق بوده که مالکان کشتی‌ها با اسپیدس تماس می‌گیرند تا کشتی‌هایی که چهار روز در جستجویشان بوده و سپس ۲۰۰ مایل شرق‌تر در دریای عرب ظاهر می‌شوند را ردیابی کنند.

هاچینسون گفت: «خاموش کردن سیستم شناسایی خودکار به این معنا نیست که هدف قرار نخواهید گرفت یا پرتابه‌ای به شما اصابت نخواهد کرد، اما به این معناست که هدف‌گیری دقیق‌تر را دشوارتر می‌سازد».

حوثی‌ها نیز در انتخاب کشتی‌هایی که قصد حمله به آن‌ها را دارند، ماهرتر شده و از طریق پیام‌های رادیویی به کشتی‌هایی که اجازه عبور دارند، اطلاع‌رسانی می‌کنند. هاچینسون افزود: «آن‌ها مشخص می‌کنند که چه کسانی هدف هستند. هر کسی که خارج از این محدوده باشد، اجازه عبور از دریای سرخ را تحت فرمان حوثی‌ها دارد».

جنگ اطلاعاتی

حوثی‌ها با آغاز حملات خود، جنگی اطلاعاتی نیز به راه انداخته‌اند که هدف آن ایجاد ترس در میان مالکان کشتی‌ها بود. از فوریه امسال، کمپینی ایمیلی توسط مرکز فرماندهی عملیات بشردوستانه که حوثی‌ها برای ارتباط با صنعت کشتیرانی راه‌اندازی کرده‌اند، آغاز شد.

این ایمیل‌های اولیه صنعت کشتیرانی را از ممنوعیت سفر برخی کشتی‌ها توسط حوثی‌ها آگاه ساخته، هرچند در ابتدا، هشدار مشخصی درباره حمله قریب‌الوقوع به شرکت‌ها داده نمی‌شود. اما پیام‌هایی که پس از ماه می ارسال شدند، لحن تهدیدآمیزتری داشتند و حداقل دو شرکت کشتیرانی یونانی که چنین تهدیداتی دریافت کردند، تصمیم به پایان‌دادن به این نوع سفرها گرفتند.

طی هفته‌های اخیر، یکی از مدیران ارشد یک شرکت کشتیرانی یونانی ایمیلی را در صندوق ورودی شخصی خود دریافت کرد که از سوی حوثی‌ها ارسال شده بود. این پیام که به ایمیل کاری مدیر نیز ارسال شده بود، هشدار می‌داد که یکی از کشتی‌های شرکت در معرض خطر حمله قرار دارد.

کشتی تحت مدیریت یونان در یک بندر اسرائیلی پهلو گرفته بود و در پیام آمده بود: «این کشتی توسط نیروهای مسلح یمن در هر مکانی که تشخیص دهند، مستقیماً هدف قرار خواهد گرفت».

برای نخستین‌بار طی ماه‌های اخیر، این تهدیدها به جای یک کشتی خاص، کل ناوگان‌ها را هدف قرار داد. از همان ابتدا، حوثی‌ها با انتشار ویدئوی تبلیغاتی حمله به کشتی گلکسی لیدر، محتوایی را در تلگرام، تیک‌تاک و دیگر شبکه‌های اجتماعی نشر دادند که به اختلال در کشتیرانی افتخار کرده و ایالات متحده و اسرائیل را محکوم می‌کرد.

محمد البخیتی، یکی از مقامات ارشد حوثی در ماه مارس در شبکه اجتماعی اکس نوشت: «پیروزی در جبهه آگاهی از پیروزی در جبهه نظامی مهم‌تر است».

به گفته دریادار گریپاریس، آسپیدس یک واحد اختصاصی برای خنثی‌کردن تلاش‌های تبلیغاتی حوثی‌ها دارد. او گفت: «به پیچیدگی این تهدیدات فیزیکی، کمپین‌های تبلیغاتی که توسط نیروهای حوثی سازماندهی شده‌اند نیز اضافه می‌شود». او ادامه داد: «این کمپین مداوم اطلاعات نادرست، تلاش دارد صنعت دریانوردی را با بزرگ‌نمایی توانایی یمنی‌ها مرعوب کند. اطلاعات موجو.د بسیاری از این ادعاها را رد کرده، به طوری که تخمین زده می‌شود ۶۰ درصد از پیروزی‌های ادعایی آن‌ها نادرست بوده است».

مقابله با تهدیدات

در دسامبر ۲۰۲۳ و همزمان با افزایش حملات حوثی‌ها، ایالات متحده عملیات نگهبان سعادت را به عنوان یک ابتکار امنیتی چندملیتی آغاز کرد که شامل ۱۰ کشور از جمله بریتانیا، بحرین و سیشل بود. سپس ایالات متحده و بریتانیا در ژانویه عملیات کماندار پوسایدون را به راه انداختند که شامل حملات هوایی و موشکی علیه اهداف حوثی می‌شد.

اتحادیه اروپا نیز در ماه فوریه با عملیات آسپیدس به این تلاش‌ها پیوست و تاکنون کشتی‌های جنگی یونان، ایتالیا، فرانسه، آلمان، بلژیک و هلند در این عملیات شرکت کرده‌اند.

موفقیت کشتی جنگی بریتانیایی اس‌ام‌اس دایموند در سرنگونی پهپادهای حوثی چنان چشمگیر بود که پیتر ایوانز، فرمانده تحت تحریم ایران قرار گرفت.

نیروهای مسلح اسرائیل نیز در ماه‌های جولای و سپتامبر حملات هوایی علیه اهدافی در مناطق تحت کنترل حوثی‌ها در یمن انجام دادند. این حملات در ابتدا واکنشی به حملات علیه تل‌آویو و مناطق مرکزی اراضی اشغالی بود.

در حالی که ارتش‌های شرکت‌کننده در این عملیات بر موفقیت‌های خود با استفاده از قدرت آتش چشمگیرشان تأکید دارند، برخی دیگر چندان مطمئن نیستند. گزارش ماه جالی مؤسسه بین‌المللی مطالعات استراتژیک بیان می‌کند که هیچ‌یک از اقدامات نظامی نتوانسته‌اند توانایی حوثی‌ها برای انجام حملات یا دریافت سلاح از ایران و دیگر کشورها را به طور جدی کاهش دهند.

حملات به کشتیرانی اسرائیلی و غربی جایگاه سیاسی حوثی‌ها را به رغم موفقیت محدود نظامی این گروه تقویت کرده است.

در حالی که عملیات‌های نگهبان سعادت و آسپیدس جان ملوانان غیرنظامی را نجات داده‌اند، این عملیات‌ها به اندازه کافی نتوانسته‌اند اطمینان صنعت کشتیرانی بین‌المللی را جلب کنند.

دکتر استاوروس کارامپریدیس، استاد اقتصاد دریایی و رئیس گروه تحقیقاتی حمل‌ونقل دریایی در مدرسه کسب‌وکار پلیموث گفت: «ما با یک تشدید درگیری روبروییم و به نظر می‌رسد حملات هوایی عملیاتی که ایالات متحده و ائتلاف انجام می‌دهند، تأثیر زیادی بر حوثی‌ها نداشته است».

هزینه‌های حمل‌ونقل

در این شرایط، عبور کشتی‌ها به پایین‌ترین میزان خود، یعنی ۲۰۰ مورد در ماه رسیده است. پیش از آغاز حملات، این رقم بین ۱۰۰۰ تا ۱۵۰۰ مورد در ماه بود. اپراتورهای کشتیرانی که حتی ارتباطی ضعیف با بریتانیا، آمریکا یا اسرائیل داشته باشند، مسیر کشتی‌های خود را به سمت اطراف دماغه امید نیک تغییر داده‌اند.

این مسیر حداقل ۳۰ درصد زمان بیشتری را به سفر می‌افزاید و طبق محاسبات مؤسسه بین‌المللی مطالعات استراتژیک، حدود یک میلیون دلار هزینه اضافی سوخت برای هر تغییر مسیر ایجاد می‌کند.

دکتر کارامپریدیس می‌گوید نیمی از نفت‌کش‌ها و کشتی‌های فله‌بر همچنان از دریای سرخ عبور می‌کنند، در حالی که کشتی‌های حامل گاز طبیعی مایع از اطراف دماغه می‌گذرند.

هزینه‌های مسیر طولانی‌تر را می‌توان با عدم پرداخت هزینه‌های بیمه اضافی برای عبور از دریای سرخ جبران کرد. اما لوئیس نویل، مدیر اجرایی بخش دریایی، بار و لجستیک شرکت مارش گفت: «در بحبوحه تغییر تمایل بیمه‌گران، شاهد حق‌بیمه‌هایی هستیم که به ۲ درصد از ارزش کل کشتی برای یک‌بار عبور از دریای سرخ می‌رسد».

نیلز هاوپت از هاپاگ-لوید می‌گوید که حق‌بیمه‌ها همچنان بسیار بالا بوده و شرکتش برای هر سفر، با نرخ‌هایی بین ۱ تا ۷ درصد از ارزش کشتی روبروست؛ البته اگر اصلاً بیمه‌گری پیدا شود که این ریسک را بپذیرد. او افزود: «ما همچنان از دریای سرخ اجتناب می‌کنیم و بسیاری از رقبا نیز همین کار را می‌کنند. ما باور نداریم که این مسئله در کوتاه‌مدت حل شود».

این حملات باعث افزایش چشمگیر نرخ‌هایی شده که اپراتورها می‌توانند برای حمل‌ونقل دریافت کنند. به گفته شاخص جهانی کانتینر دِروری، هزینه حمل یک کانتینر ۴۰ فوتی از چین به اروپا از طریق این آبراه کلیدی در ماه ژانویه، به حدود ۴ هزار دلار افزایش یافت.

این رقم، ۲۴۸ درصد نسبت به ۱۱۴۸ دلار ۲۱ نوامبر و هفته‌ای که حملات آغاز شد افزایش دارد و ۱۴۰ درصد نیز نسبت به ۱۶۶۷ دلار ۲۳ دسامبر بالاتر است.

داده‌های این ماه بانک آمریکا نشان می‌دهد که در طول سال ۲۰۲۴، وضعیت دریای سرخ باعث شد که علی‌رغم افزایش خالص ۱۰ درصدی ناوگان جهانی، نرخ‌ها بیش از دو برابر شوند.

زیان‌های اقتصادی

مقامات تجاری سازمان ملل هشدار داده‌اند که افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل به معنای ریسک قابل‌توجهی برای بهبود اقتصادی منطقه است. آژانس تجارت و توسعه سازمان ملل اعلام کرد: «ریسک‌های قابل‌توجهی همچنان وجود دارد، زیرا گسترش درگیری‌ها تنش‌ها را در سراسر منطقه تشدید می‌کند و اثرات آن بر حمل‌ونقل بین‌المللی دریای سرخ نیز احساس می‌شود».

طبق گزارش سالانه تجارت و توسعه، این خطرات خصوصاً در اسرائیل، لبنان، یمن و سرزمین‌های فلسطینی متمرکز هستند. اما کشور مصر، که درآمد قابل‌توجهی از ترافیک عبوری کانال سوئز کسب می‌کند، بیشترین تأثیر را متحمل شده است. بر اساس آخرین آمار، درآمد کانال سوئز در سال مالی ۲۰۲۳-۲۰۲۴ به ۷.۲ میلیارد دلار کاهش یافت، در حالی که سال قبل ۹.۴ میلیارد دلار بود.

اما در حالی که اقتصادهای منطقه آسیب می‌بینند، سازمان ملل معتقد است که خود حوثی‌ها از تأمین امنیت اپراتورهای کشتیرانی سالانه ۲.۲ میلیارد دلار درآمد کسب می‌کنند. گزارش سازمان ملل برای شورای امنیت، با استناد به منابع ناشناس می‌گوید: «حوثی‌ها ظاهراً از برخی آژانس‌های کشتیرانی هزینه‌هایی دریافت کرده‌اند تا اجازه دهند کشتی‌های آن‌ها بدون خطر از دریای سرخ و خلیج عدن بگذرند».

این منابع درآمد حوثی‌ها از این طریق را حدود ۱۸۰ میلیون دلار در ماه تخمین زده‌اند.

واقعیت جدید؟

با مرور یک سال از حملات دریای سریخ، هاچینسون گفت که حوثی‌ها جایی نمی‌روند و انتظار ندارد هیچ تغییری اساسی در شش ماه آینده رخ دهد. او افزود: «ما باید به یاد داشته باشیم که ایدئولوژی آن‌ها این بوده که به عنوان یک دولت مشروع شناخته شوند».

هاچینسون خاطرنشان کرد: «آیا آن‌ها به حمله به صنعت کشتیرانی تجاری ادامه خواهند داد؟ مأموریت کنونی آن‌ها می‌گوید به محض پایان جنگ غزه، این حملات متوقف می‌شوند. در واقعیت، این فقط زمانی ثابت می‌شود که اتفاق بیافتد».

او اضافه کرد: «ما به سمت یک واقعیت جدید پیش می‌رویم و در سال ۲۰۲۵ باید بپذیریم که این تهدید ماندگار است. این دنیایی است که ما در آن زندگی می‌کنیم؛ واقعیت یعنی بی‌ثباتی».