به گزارش اکوایران- مسیر ارتباط ریلی ایران با چین بخشی از شبکه بینالمللی «راه ابریشم جدید» است که از ایران به ترکمنستان، قزاقستان و سپس چین متصل میشود. این مسیر مستقیم نیست یعنی محمولهها در ایستگاههای میانی تخلیه و بارگیری مجدد میشوند. این کار زمان و هزینه حمل را افزایش می دهد اما با جایگزینی افغانستان می تواند این هزینه زمانی و مالی را کاهش داد.
چندی پیش مدیرعامل راهآهن ایران در دیدار با مقامهای وزارت فواید عامه افغانستان، موضوع اتصال ریلی ایران به چین از مسیر پروژه «هرات–مزارشریف–واخان» را مطرح کرد.
این در حالی است که حجم حمل ریلی ایران به افغانستان از 5 هزار تن در ماه در ابتدای 2025 به 70 هزار تن رسیده و هدف گذاری 100 هزار تن در ماه در دستور کار است. این بدان معناست که دو کشور در تلاش برای افزایش تعاملات خود در حوزه ریلی هستند.
آمارهای منطقه ای نیز نشان می دهد، سال گذشته کشور میزبان 7 قطار از مبدا چین به مقصد ایران و اروپا بود، این در حالی است که این عدد در ده ماهه نخست سال جاری به 63 قطار رسیده است. حال تفاهم نامه شش جانبه میان ایران، چین، قزاقستان، ازبکستان، ترکمنستان و ترکیه، این عدد به 300 هزار قطار می رسد.
مسیر پیشنهادی افغانستان شامل ساخت حدود 64 کیلومتر خط ریلی تا هرات و ادامه آن تا مزارشریف و سپس واخان است، هرچند احداث این مسیر پرهزینه است اما می تواند مسافت ریلی ایران – چین را 50 درصد کاهش داده و کنار آن حرکت مستقیم تا اروپا را فراهم کند.
اما در کنار این موضوع چالش در شبکه ریلی از موضوعات مهم این حوزه محسوب می شود. آمارها نشان می دهد مجموع عملیات ترانزیت، صادرات و واردات ریلی ایران بیش از 16 هزار واگن می رسد و در بخش ترانزیت، مجموع بار جابهجا شده به بیش از 930 هزار تن و حدود 1.2 میلیارد تن–کیلومتر رسیده است. هرچند موقعیت جغرافیایی ایران ظرفیت خوبی برای رسیدن به هاب ترانزیتی منطقه محسوب می شود اما این اعداد نشان می دهد فاصله زیادی برای رسیدن به این جایگاه است. متوسط سهم ترانزیت ریلی ایران در سالهای اخیر در حدود سه میلیون تن برآورد میشود؛ عددی که نشان از عدم استفاده از ظرفیت ها دارد.
محمد سیاوشی کارشناس لجستیک در گفت و گو با «اکوایران» درباره اجرای این پروژه اظهار کرد: در حال حاضر از نظر زمانی مشکل زیادی در اتصال ریلی با چین وجود ندارد و مسیر فعلی حدود 14 روز زمان میبرد، بنابراین مسئله اصلی «ایجاد یک مسیر جدید» نیست، بلکه «افزایش سهم واقعی ایران از بازار ترانزیت» و حل مشکلات زیرساختی داخلی است.
وی افزود: کشوری با سابقه بیش از 80 سال راهآهن و سهم ترانزیت چندمیلیونتنی، هنوز وزن تعیینکنندهای در ساختار ترانزیت منطقهای ندارد و گلوگاه های زیادی در بنادر جنوبی و مشکلاتی در تخلیه و بارگیری وجود دارد.
سیاوشی با اشاره به میزان سرمایه مورد نیاز برای اجرای این پروژه بیان کرد: ساخت هر کیلومتر ریل میتواند حدود 180 میلیارد تومان هزینه داشته باشد. این رقم در صورت زمان بر شدن پروژه می تواند افزایش پیدا کند.
این کارشناس لجستیک اضافه کرد: اگر این پروژه بارمالی مستقیمی برای ایران داشته باشد توجیه اقتصادی آن زیر سوال می رود. اولویت توسعه ریلی ایران باید تکمیل کریدورهای نیمهتمام و راهبردی نظیر رشت–آستارا و اتصال به عراق باشد. این پروژهها منجر به افزایش حجم ترانزیت و همچنین بازگشت سرمایه خواهند شد.
اما در مقابل چنین نقدهایی، برخی دیگر از کارشناسان بر مزیت های ژئواکونومیک این پروژه تاکید دارند چراکه حذف یا کاهش ترانشیپ، کوتاهشدن مسیر، افزایش جذابیت ایران برای سرمایهگذاران خارجی و امکان تبدیلشدن به حلقهای کلیدی در کریدور شرق–غرب می تواند از نکات مثبت آن باشد.
