به تازگی طرحی در پارلمان شهری تهران دنبال میشود که در دوره جنگ 40 روزه امتحان شده بود؛ طرح رایگان سازی حمل و نقل عمومی. هرچند که پارلمان شهری در روزهای اخیر اندکی از این طرح عقبنشینی کرده و از چند گروه محدود نام برده -که پیشتر هم مشمول این طرح میشدند- من میخواهم در ابتدا و در مقدمه موضع شما را در خصوص این طرح بدانم و از شما بپرسم که آیا از نگاه شما این طرح میتواند شهروندان را به استفاده از حمل و نقل عمومی ترغیب کند؟
ببینید، رایگان شدن و دادن سوبسید و فراهم کردن شرایط برای اقشار مختلف، در همه دنیا و در سیستمهای مدیریت شهری و حملونقل وجود دارد و معمولاً چنین اتفاقاتی رخ میدهد. برای مثال، سالمندان را مجزا میکنند و برای دانشجوها و دانشآموزان سوبسیدهایی را، نه بهصورت رایگان، تدوین میکنند. به هر صورت، شرایطی را فراهم میکنند که مطلوبیت را در حوزه حملونقل بالا ببرند، اما رایگان نمیکنند؛ به این دلیل که رایگان کردن، تأثیری در ترافیک، کاهش آلودگی هوا و موضوعاتی که ما داریم به آن میپردازیم، ندارد و معمولاً نمیتواند تأثیرگذار باشد.
برای اینکه ما بتوانیم آلودگی را کاهش دهیم، ترافیک را کم کنیم یا موضوعاتی را که حملونقل میتواند روی آنها تأثیر مستقیم بگذارد، اصلاح کنیم، به نظرم میرسد که اصل موضوع، مطلوبیت است. یعنی اگر شما مطلوبیت حملونقل را بالا ببرید، یعنی من بهعنوان مشتری، بتوانم در کمترین زمان ممکن به یک ایستگاه حملونقلی برسم و با دو مد حملونقلی جابهجا شوم و با سه بار سوار شدن خودم را به مقصد برسانم، این مطلوبیت بالا میرود و من میتوانم بگویم که دیگر از خودروی شخصی استفاده نمیکنم.
اما وقتی که در حملونقل کشور و خصوصاً تهران این مطلوبیت وجود ندارد، نه از نظر تعداد اتوبوس، نه ایستگاههای مترو و نه سایر مدهای حملونقلی، در نتیجه رایگان کردن هیچ تأثیری نخواهد داشت. ضمن اینکه بخشهای دیگر را هم تحت تأثیر قرار خواهد داد. به هر صورت، شما الان رانندگان تاکسی بسیار زحمتکشی دارید که در شب و روز و جنگ و روزهای تعطیل در خدمت مردم بودهاند. وقتی شما این را رایگان میکنید، ناخودآگاه رقابت را ایجاد میکنید و خودش لطمهای به جامعه بزرگ تاکسیدارهاست که به هر صورت واقعاً قشر خاصی هستند و همه ما باید کمک کنیم و سوبسید به این قشر بدهیم. این موضوع میتواند آنها را هم تحت تأثیر قرار دهد.
در این صورت اگر حتی با رایگان کردن اتوبوس و مترو هم مطلوبیت ایجاد نشود، پس طبیعی است که شهروندان دوباره به سمت تاکسی بروند.
پس در این صورت نمیتوانیم بگوییم که به دلیل کاهش آلودگی هوا و ترافیک خواهان رایگان کردن حمل و نقل عمومی هستیم. چون وقتی تعداد اتوبوسها همخوانی با میزان جابهجایی ندارد، ایستگاه مطلوبیت لازم را ندارد و اساساً من تمایلی ندارم از حملونقل عمومی یا تاکسی استفاده کنم، باید از خودروی شخصی استفاده کنم.
در چند ماه اخیر شاهد بودیم که شهرداری حمل و نقل عمومی را رایگان کرد که این کار خوبی بود و قابل تشکر و تقدیر است. به هر صورت، در حوزه شهری چون دولت هزینههای نگهداری را نمیدهد و مردم از جیب خودشان، از طریق پرداخت عوارض، عوارض شهرسازی و حوزههای مختلف این هزینهها را پرداخت میکنند، قاعدتاً خود مردم هم هزینه این رایگان شدن را مجدداً پرداخت میکنند.
اما واقعیت این است که به محض اینکه ادارات شروع به کار کردند، علیرغم رایگان بودن، باید پرسید آیا در ترافیک تأثیری گذاشت؟ آیا شلوغیای که همیشه در ایام کاری در تهران شاهدش هستیم، کاهش پیدا کرد؟ دیدیم که نه، هیچ اتفاقی نیفتاد.
اعضای شورای شهر استدلال میکنند که معاونین وزارت نفت میگویند مصرف سوخت کاهش چشمگیری داشته است. البته قاعدتاً ما در ایام جنگ ترافیکی نداشتیم، اما الان آیا با مدت مشابه، مثلاً اردیبهشتماه، همین امروز ۲۹ اردیبهشت را با ۲۹ اردیبهشت سال گذشته قیاس کردهایم؟ قاعدتاً باید ۲۹ اردیبهشت سال گذشته و ۲۹ اردیبهشت امسال را به لحاظ نرخ بنزین و خیلی شاخصهای دیگر بسنجیم، اما به نظرم میرسد که خیلی تغییری نکرده است.
پس نمیتوانیم بگوییم که کاهش مصرف بنزین رخ داده است. بله، ما در ایام جنگ و در فروردینماه کاهش مصرف بنزین و کاهش تردد داشتیم. رایگان کردن را زمانی میتوانیم مؤثر بدانیم که بخواهیم کاهش آلودگی هوا ایجاد کنیم و اساساً حملونقل را برای ارتقای کیفیت زندگی به وجود آورده باشیم. زمانی میتوانیم چنین ادعایی داشته باشیم که مطلوبیت را بالا ببریم. این مطلوبیت هم شامل ایستگاه، امکانات داخل ایستگاه، امکانات داخل مترو، داخل اتوبوس و سایر مدهایی است که استفاده میکنیم و باید ببینیم آیا این امکانات وجود دارد یا خیر.
آقای سنندجی! استدلالی این روزها مطرح میشود که هزینه بلیت اتوبوسها برای شهرداری رقم زیادی نیست و میتواند از آن چشمپوشی کند، به طور مثال رئیس کمیسیون برنامه بودجه شهر تهران شورای شهر تهران گفته است که در سال ۱۴۰۵ درآمد بلیط برای اتوبوس ۵۰۰ میلیارد تومن بوده که ما اگر بخواهیم رقم بلیت اتوبوسهای بخش خصوصی را هم به آن اضافه کنیم این رقم به ۱۲۰۰ میلیارد تومان میرسد. من میخواهم از شما که سالیان سال در مدیریت شهری تهران فعالیت کردید، بپرسم که آیا این رقم واقعا رقم زیادی برای اتوبوسرانی نیست؟
من بهعنوان کسی که سالها مدیر اتوبوسرانی تهران، زیرمجموعه تاکسیرانی تهران و در مقطعی نیز شهردار بودهام، قاعدتاً معتقدم که اولاً این پولها را همه مردم پرداخت میکنند. ثانیاً اتوبوسرانیها در کل کشور اتفاقاً وابسته به همین فروش بلیت هستند. این بلیت، درست است که هزینه تمامشده استفاده فرد را پوشش نمیدهد و شاید یکسوم یا حتی کمتر از آن باشد و مابهالتفاوت آن را شهرداریها بهصورت سوبسید پرداخت میکنند، اما همان یکسوم هم امور اتوبوسرانی را مدیریت میکند و به نظرم رقم قابل توجهی برای اتوبوسرانیها و مترو است. بهعنوان کسی که سالها در این حوزه کار کردهام، نمیتوانیم بگوییم این رقم، رقم ناچیزی است.
واقعیت این است که ما در سالهای ۹۰ مصوبهای داشتیم که دولت، بر اساس مصوبه هیأت وزیران، ما را اجبار کرده بود بخشی از اتوبوسرانی را به بخش خصوصی واگذار کنیم. آن مصوبه به شوراهای اسلامی شهر آمد و تصویب شد. اتفاقاً مصوبهای بسیار مترقی و خوب بود و بر اساس آن، بخش خصوصی همانند تمام دنیا در حوزه حملونقل عمومی شکل گرفت و رشد کرد. بخش خصوصی وارد شد، اتوبوس خرید و نوسازی ناوگان را انجام داد.
اینکه ما برویم با منابع خودمان اتوبوس بخریم، به نظرم کار بزرگی نکردهایم؛ هرچند که قابل تقدیر است. بالاخره خرید اتوبوس، ورود آن، تأمین منابع و استفاده از اتوبوسهای یورو ۵ و ۶ ـ البته به شرطی که سوخت مناسب داشته باشیم ـ و همچنین ورود اتوبوسهای برقی، اقدامات مثبتی است. البته من نمیخواهم وارد بحثهای فنی شوم، اما واقعیت این است که اینها اساساً کار بخش خصوصی است.
اگر قرار است سوبسید بدهیم، بهتر است این سوبسید را به بخش خصوصی بدهیم. به نظرم با رایگان کردن حملونقل، بخش خصوصیمان را از بین میبریم؛ در حالی که میخواهیم به آن سوبسید هم بدهیم. بخش خصوصیای که در تهران، با وجود ۱۶ یا ۱۷ شرکت، بسیار خوب فعالیت میکرد و حدود نیمی از جابهجایی حملونقل اتوبوسی تهران را انجام میداد.
به نظرم میرسد که در صورت ادامه این روند، باید شاهد نابودی آنها هم باشیم؛ هرچند که اکنون نیز بسیاری از آنها دیگر فعالیت سابق را ندارند و به دلایل متعدد، از جمله سیاستگذاریها، مانند گذشته فعال نیستند. اما به نظر من، اگر این اتفاق رخ دهد، جریان نقدینگی آنها نیز از بین خواهد رفت.
اگر قرار است من مرتب به بخش خصوصی سوبسید بدهم، بهتر است بهجای اینکه دوباره نیرو استخدام کنم و خودم مدیریت را بر عهده بگیرم، اجازه دهم بخش خصوصی فعالیت کند؛ چراکه در تمام دنیا، بخش خصوصی میتواند به پویایی جامعه کمک کند، بهرهوری را افزایش دهد و در جهت ایجاد همان مطلوبیتی که درباره آن صحبت میکردیم، نقش مؤثری داشته باشد.
چه اتفاقی افتاده که بخش خصوصی این روزها فعالیت کمتری در مدیریت شهری دارد؟ در واقع میخواهم بدانم، سیاستگذار چه کرده که دست بخش خصوصی را بسته است؟
ببینید، خواهشم این است که حتما با یکی دو نفر از مدیران بخش خصوصی هم صحبت کنید. من بهعنوان کسی که در جایگاه اتاق بازرگانی مدافع بخش خصوصی هستم، عرض میکنم که حتماً با مدیران این بخش گفتوگو کنید و ببینید چرا شرایط به اینجا رسیده است.
وقتی بخش دولتی ـ حالا منظورم از دولت، حاکمیت در شهرداری و مجموعههایی مانند اتوبوسرانی است ـ رقیب بخش خصوصی میشود، قاعدتاً زور بخش خصوصی به آن نمیرسد؛ یعنی قدرت آن بیشتر از بخش خصوصی است و بخش خصوصی توان رقابت با آن را ندارد.
به هر صورت، بخش خصوصی باید خودش تعمیرات خودرو را انجام دهد، لاستیک بخرد و حقوق پرسنل را پرداخت کند، اما در مقابل، بخشی که در اختیار سازمان شرکت واحد یا خود شهرداری است، چنین دغدغههایی ندارد؛ چون از منابع شهرداری لاستیک میخرد، روغن تأمین میکند، هزینهها را پرداخت میکند و حقوق پرسنل را میدهد.
به نظرم میرسد که این موضوع باید با مدیران بخش خصوصی کالبدشکافی و بررسی شود تا مشخص شود چه اتفاقی افتاده که امروز بخش خصوصی، دیگر بخش خصوصی سابق نیست؛ رغبت و انگیزه ندارد. در حالی که بخش خصوصی، چون برای منافع خودش حرکت میکند و برای آینده خود برنامهریزی دارد، قاعدتاً باید همیشه پویا باشد. اساساً خاصیت بخش خصوصی، پویایی آن است.
علیرغم اینکه ما اصل ۴۴ را داریم و قوانین و مقررات حوزه بخش خصوصی هم کاملاً مشخص است، به نظرم باید پیگیری شود که چه اتفاقی افتاده که امروز قدرت رقابت از بخش خصوصی گرفته شده است.
در راستای بخش آخر صحبت شما، آذر پارسال در خبرها آمده بود که در جریان مجمع عمومی اتوبوسرانی زیان انباشته این شرکت به 48 هزار میلیاد تومان رسید و اعلام شد که باید سرمایه آن جهت جلوگیری از انحلال شرکت افزایش پیدا کند، این مساله نشان میدهد که شرکت اتوبوسرانی قدرت سابق را ندارد و به شرکتی زیانده تبدیل شده است، شما در سال 94 از الگوی «خصوصی سازی رقابتی» گفته بودید، که اگر اجرا میشد احتمالا، برخی مشکلاتی که اکنون بخش خصوصی با آن دست و پنجه نرم میکند را حل کرده بود، در ابتدا درباره آن طرح بگویید و توضیح دهید که تا چه اندازه اجرا شد؟
ببینید من از از جزئیات و اینکه دقیقا چه اتفاقی افتاد، خبر ندارم اما شاهد روند نزولی بخش خصوصی بودهام. واقعیت این است که در آن سالها سیاستی که وجود داشت این بود که بیش از ۸۰ درصد خطوط تهران در اختیار بخش خصوصی باشد. استراتژی ما ـ البته با توجه به برخی ملاحظات و مسائل اجتماعی ـ این بود که خطوط فیدر اتوبوسرانی، یعنی خطوطی که با اتوبوسهای تککابین فعالیت میکردند، بهطور کامل در اختیار بخش خصوصی قرار بگیرد و خطوط بیآرتی، که آن زمان حدود ۱۲۵۰ دستگاه اتوبوس در ۱۰ خط داشتیم، در اختیار خود اتوبوسرانی باشد.
به عبارتی، قرار بود اتوبوسرانی در جایگاه سیاستگذاری، نظارت و مدیریت قرار بگیرد و عملیات اجرایی را بخش خصوصی انجام دهد. همچنین قرار بود بهتدریج به سمت آزادسازی نرخها هم حرکت کنیم؛ البته با توجه به اینکه یکی از مؤلفههای مطلوبیت در حوزه حملونقل عمومی، نرخ است. قرار بود در آن بخش، سوبسید پرداخت شود؛ به این صورت که بر اساس پیمایش اتوبوس و بهازای هر کیلومتر حرکت، که به آن «پِر کیلومتر» میگفتیم، پرداخت انجام شود.
در آن زمان سیستم بلیت الکترونیک، سامانههای نظارتی، جیپیاس و سایر زیرساختها را راهاندازی کرده بودیم که بهاحتمال زیاد اکنون هم وجود دارد. هدف ما این بود که اتوبوسرانی به سازمانی سیاستگذار و استراتژیک تبدیل شود؛ بر اساس مصوبات بالادستی و سند سیاستی حملونقل تهران که توسط شورای اسلامی شهر تدوین شده بود.
بر اساس همان سیاستها، قرار نبود اتوبوسرانی استخدام گسترده انجام دهد و خرید اتوبوس نیز باید توسط بخش خصوصی صورت میگرفت. مدیریت خطوط فیدر هم باید حتماً در اختیار بخش خصوصی میبود. حتی سیستمهای نظارتی برای کنترل اتوبوسها، سامانه باز و بسته شدن درها و سنسورهای مبتنی بر جیپیاس نصب شده بود.
یادم هست در سالهای ۹۷ و ۹۸، در اواخر فعالیتم در اتوبوسرانی، در خط ۵ بیآرتی برای نخستین بار سیستم اعلام ایستگاه را داخل اتوبوسها اجرا کردیم؛ در واقع تلاش کردیم همان مطلوبیتی را که درباره آن صحبت میکردیم، عملیاتی کنیم. قرار بود این طرح در تمام خطوط اجرا شود، اما بعد از اتفاقاتی که پیش آمد، امروز شاهدیم که بخش خصوصی دچار نزول شده است.
به نظرم باید پرسید چه اتفاقی افتاد و چرا بخش خصوصی تا این اندازه ضعیف شده است. به نظر میرسد بخش خصوصی دیگر قدرت سابق را ندارد؛ یا اگر هم دارد، من از آن مطلع نیستم.
درست است که بخشی از اقداماتی که اشاره کردم هنوز هم در شهرداری و اتوبوسرانی اجرا میشود، اما به نظر میرسد مسئله اینجاست که این شرکت تا این اندازه زیانده شده و یکی از دلایل آن هم بحث حقوق پرسنل است. بنابراین مشخص است که دیگر از ظرفیت بخش خصوصی به شکل سابق استفاده نشده و هزینههای جاری افزایش پیدا کرده است.
وقتی شرکتی که خودش سوبسید دریافت میکند و قیمت تمامشده جابهجایی مسافر را هم دریافت نمیکند، به چنین وضعیتی میرسد، یعنی موازنه تغییر کرده است. قرار بود بخش خصوصی بر اساس یک مدل مشخص رشد کند و برای آن منابع درآمدی تعریف شود؛ از تبلیغات گرفته تا سایر موضوعات.
من اسناد مالی و جزئیات مالی اتوبوسرانی را ندیدهام و شما به آن اشاره میکنید، اما اگر چنین اتفاقی افتاده باشد و هزینههای جاری و نگهداری در شرکت واحد اتوبوسرانی بالا رفته باشد، قاعدتاً شرکت زیانده شده است. این نشان میدهد که بخش خصوصی دچار افت شده؛ چون یک سوی این سیستم، به هر صورت متعلق به بخش خصوصی است. وقتی بخش خصوصی افت میکند، طبیعتاً سیستم اتوبوسرانی دولتی رشد پیدا میکند و این همان اتفاقی است که رخ داده است.
پس در این صورت اگر حمل و نقل عمومی رایگان باشد هم ضربه دیگری به این شرکت میزند.
به هر صورت، ببینید در موضوع رایگان شدن، بالاخره یک منبع درآمدی ـ هرچند محدود ـ وجود داشت که بخشی از هزینهها را تأمین میکرد و بخشی از درآمدهای مجموعه را پوشش میداد. یادم هست که اتوبوسرانی همیشه مجموعهای سوبسیدبگیر بوده است؛ چون هیچوقت قرار نبوده قیمت واقعی از مسافر دریافت شود و این هم طبیعی است، چراکه بر اساس سیاستهای کلان دولت چنین رویکردی وجود داشته است.
اما واقعیت این است که حداقل از همان پولی که دریافت میشد، گازوئیل و روغن خریداری میکردیم و بخشی از امور جاری را تأمین میکردیم. نمیگویم صددرصد، چون شهرداری همیشه این کمک و سوبسید را به اتوبوسرانی میداد، اما بخشی از درآمدهای ما صرف هزینههای جاری میشد.
حالا چه اتفاقی میافتد؟ مدیران اتوبوسرانی هر روز باید به شهرداری مراجعه کنند تا بتوانند روغن و تجهیزات مورد نیاز را تأمین کنند؛ در حالی که خود شهرداری هم مشکلات فراوانی دارد و خدمات گستردهای در شهر ارائه میدهد. از همینجا هم از همه پرسنل شهرداری، بهعنوان کسی که سالها در شهرداری فعالیت کردهام، واقعاً تقدیر و تشکر میکنم. شهرداریها در تمام کشور، شبانهروز در حال فعالیت هستند و این موضوع جای تقدیر دارد.
اما در نهایت باید بروید و بگویید که روغن نداریم، فیلتر نداریم؛ در حالی که اگر این پولها بهموقع نرسد، فیلتر و روغن هم بهموقع خریداری نمیشود. در اتوبوسرانی، اگر نتوانید این کارها را بهموقع انجام دهید، مجبور میشوید اتوبوس را متوقف کنید و وقتی اتوبوس متوقف میشود، مسافر در ایستگاه میماند.
به نظرم این یک زنجیره بههمپیوسته است و رایگان کردن، مشکلات اتوبوسرانی و مترو ـ که آن هم از این قاعده مستثنا نیست ـ را دوچندان خواهد کرد.
آقای سنندجی! پیشتر هم اشاره کردم که معاونان وزارت نفت در جلسهای گفته بودند که رضایتی نسبی از حمل و نقل عمومی رایگان داشتند، من امروز برخی از سایتهای خبری را ملاحظه میکردم و مطلع شدم که سازمان برنامه و بودجه طرح بنزینی جدیدی دارد که کارشناسان به عنوان مکمل این طرح از رایگان سازی حمل و نقل عمومی و نوسازی ناوگان نام بردهبودند، اکنون پرسش اینجاست که آیا دولت و شهرداری باتوجه به شرایط جنگی که هنوز در کشور به اتمام نرسیده، توان خرید ناوگان تازه را دارند؟
البته من یک پیشنهادی هم به دوستان در وزارت نفت و وزارت بهداشت دارم. به هر صورت، حملونقل عمومی اولین کاری که میکند، کاهش آلودگی است. کاهش آلودگی هم به این معناست که فشار بر فضای بیمارستانی و تعداد بیماران کمتر شود.
الان هم که میگویید کارشناسان وزارت رفاه از عملکرد اتوبوسرانی ابراز رضایت کردهاند، اشکالی ندارد؛ اما چرا شهرداری باید بهتنهایی این هزینه را پرداخت کند؟ همان سوبسیدی که آقایان بابتش اعلام رضایت میکنند و خوشحال هستند، قاعدتاً منفعتش را هم میبرند.
در تمام دنیا هم همینطور است. من میتوانم نمونههایی بیاورم که وزارت بهداشت بخشی از سوبسید حملونقل عمومی را پرداخت میکند. دلیلش هم روشن است؛ شما با یک اتوبوس میتوانید پنج خودرو را از سطح شهر کم کنید. پنج خودرو کمتر یعنی آلودگی کمتر، مصرف بنزین کمتر و در نتیجه فشار کمتر بر بیمارستانها. بنابراین این موضوع خودش یک سوبسید دارد و اگر قرار است حملونقل رایگان شود، این سوبسید باید از سوی دستگاههایی که منتفع میشوند، پرداخت شود.
درآمدهایی که شهرداری از این محل از دست میدهد، باید بهصورت ماهانه جبران شود. اگر خاطرتان باشد، همین سوبسیدها قرار بود در قالب ماده ۱۲ و از محل صرفهجویی سوخت توسط دولت پرداخت شود، اما هیچوقت عملی نشد. ما سالها تلاش کردیم اتوبوسهای برقی وارد کنیم و زیرساختها را توسعه دهیم، اما نتوانستیم بابت این صرفهجویی از وزارت نفت پولی دریافت کنیم.
به همین دلیل، به نظرم میرسد آماری که ارائه میشود، آمار دقیقی نیست و باید با جزئیات بیشتری درباره آن صحبت کرد.
در مورد واردات هم، درست است که اکنون درگیر شرایط جنگی هستیم، اما به هر صورت اگر امکان جابهجایی پول و فراهم شدن شرایط وجود داشته باشد، شرکتهای خودروسازی متعددی در دنیا هستند که توان تولید اتوبوس و تجهیزات مترو را دارند. ضمن اینکه خود کشور ما هم این توانایی را دارد.
به نظرم در حال حاضر شرکتهای بزرگ اتوبوسسازی داخلی توان تولید اتوبوس را دارند. حتی یکی از موضوعاتی که دو سال پیش در شهرداری مطرح بود، استفاده از ظرفیت همین خودروسازهای داخلی بود؛ شرکتهایی که میتوانند اتوبوس تولید و تحویل دهند.
ضمن اینکه در همان سالهای ۹۴، در شورای شهر طرحی مطرح بود که خودروسازها علاوه بر تولید، بهرهبرداری خطوط را هم برعهده بگیرند. در بسیاری از کشورهای دنیا همین مدل اجرا میشود؛ یعنی یک خودروساز برای اینکه کیفیت محصولش را نشان دهد، بهرهبرداری یکی دو خط را هم برعهده میگیرد.
این مدلی بود که تا سالهای ۹۸ درباره آن صحبت میکردیم. حتی یادم هست یکی از خودروسازها قرار بود در محدوده سعادتآباد و مناطق ۲ و ۵ چند خط را تحویل بگیرد و در مقابل، اتوبوس تأمین کند. اینها طرحهایی بود که مطرح شد، اما به نتیجه نرسید و قاعدتاً اتفاقی افتاده که امروز دیگر خبری از آنها نیست.
در مجموع، اگر بخواهم جمعبندی کنم، بحث واردات اتوبوس همچنان وجود دارد، اما در کنار آن، شرکتهای داخلی هم آمادگی دارند. همین حالا در اتاق بازرگانی تهران و انجمن خودروسازان تجاری، شرکتهایی حضور دارند که آمادگی تحویل اتوبوس و مینیبوس را دارند، اما چون سفارشی دریافت نکردهاند، مجبور شدهاند کارخانههایشان را تعطیل کنند.
نمونههای عینی آن هم وجود دارد و میتوانید با اعضای انجمن که بیش از ۱۴ خودروساز در آن حضور دارند، جلسه بگذارید. در میان آنها هم تولیدکننده مینیبوس وجود دارد و هم اتوبوس، جدا از شرکتهای بزرگ فعلی که همچنان در حال تولید هستند.
پس یعنی آمادگی تولید وجود دارد و صرفا سفارشی وجود ندارد، اکنون پرسش اینجاست که آیا دولت و شهرداری توان مالی این امر را دارند؟
به هر صورت، وقتی شهرداری و دولت توان رایگان کردن اتوبوس و مترو را دارند، احتمالاً منابعی هم در اختیار دارند. بنابراین بهتر است بخشی از همین هزینهای که صرف رایگان کردن میشود، صرف خرید اتوبوس از خودروسازهای داخلی شود.
من نمیگویم خودروساز داخلی میتواند صددرصد نیاز را تأمین کند، اما بخش عمدهای از ناوگان را میتواند پوشش دهد؛ البته به شرط آنکه سفارش واقعی وجود داشته باشد و پول آن هم پرداخت شود، نه اینکه موضوع به تهاتر ملک و موارد مشابه ختم شود.
من در جمع بندی صحبتهای شما متوجه شدم که رایگان سازی نمیتواند دردی از دردهای حمل و نقل عمومی را کاهش دهد و به نوعی مردم را به استفاده از این مد ترغیب کند، اکنون میخواهم از شما بپرسم که آیا راهی وجود دارد- تاکید دارم که نمیخواهم ایدهآل فکر کنیم- که بتوان مطلوبیت حمل و نقل عمومی را بالا برد تا من به عنوان شهروند به استفاده از این مد حمل و نقلی روی بیاورم و خودروی شخصی یا حتی موتور را کنار بگذارم؟
به نظر من باید یکبار دیگر در سیاستگذاریهایمان تجدیدنظر کنیم و ببینیم چه اتفاقی افتاده که از یک تعداد مشخص ناوگان حملونقل عمومی، امروز به وضعیت فعلی رسیدهایم. قاعدتاً کاهش ناوگان رخ داده است. البته افزایش عمر ناوگان و بسیاری از عوامل دیگر هم تأثیرگذار بودهاند، اما من بهعنوان فردی که سالها در حوزه خدمات پس از فروش اتوبوس و بعد از آن در اتوبوسرانی فعالیت داشتهام، میگویم که همین حالا هم تعداد زیادی اتوبوس در حال تعمیر هستند که سالها متوقف ماندهاند.
به نظرم باید در استراتژیها و سیاستها، کمی میدانیتر وارد عمل شویم. هنوز هم این توانایی وجود دارد که روی اتوبوسها و قطارهایی که در شهر متوقف هستند، سرمایهگذاری بیشتری انجام دهیم. نمیتوانیم بگوییم این ناوگان وجود ندارد؛ اتفاقاً بخشی از آن همچنان موجود است و باید روی احیای آن کار کرد.
من هنوز معتقدم که در تهران، حملونقل اتوبوسی جایگاه مهمی دارد. ما زمانی بیآرتی را ایجاد کردیم چون نمیتوانستیم مترو را با سرعت کافی توسعه دهیم و در شرایط کمبود منابع مالی، بر اساس همان تغییر نگاه و استراتژی، به سمت توسعه خطوط بیآرتی رفتیم. اتوبوسهای دوکابین وارد شدند و خطوط بیآرتی شکل گرفتند.
بعد از آن هم سیاستگذاری به این سمت رفت که خطوط فیدر با اتوبوس پوشش داده شوند و عملاً مینیبوسها را تا حد زیادی از چرخه حملونقل خارج کردیم. در حالی که یک اتوبوس زمانی برای شما کارایی دارد که بتواند حدود ۴۰۰ مسافر جابهجا کند.
ما خطوط زیادی داشتیم؛ در دورهای که من حضور داشتم، حدود ۲۲۰ تا ۲۲۸ خط فعال بود. اگر امروز همین خطوط را بررسی کنیم، شاید به این نتیجه برسیم که در همه آنها ضرورتی ندارد با هزینه چند میلیاردی اتوبوس وارد کنیم. شاید لازم باشد دوباره به مد مینیبوسی یا استفاده از ونهای مناسبتر فکر کنیم؛ وسایلی که متناسب با ظرفیت و نیاز هر خط باشند.
اصل موضوع این است که مطلوبیت خط و مطلوبیت وسیله نقلیه را بالا ببریم، اما در عین حال سرویس متناسب با تعداد مسافر ارائه دهیم. به همین دلیل عرض میکنم که میتوان درباره این موضوعات سیاستگذاری جدید انجام داد و بسیار مفصل درباره آن صحبت کرد.
در مجموع، به نظر من باید در استراتژیها و سیاستگذاریهای حملونقل عمومی بازنگری کنیم. همانطور که مثال زدم، میتوان روی سایر مدهای حملونقلی، غیر از اتوبوسهای سنگین و در ذیل شبکه اتوبوسرانی، فکر کرد. شاید همین تغییر نگاه بتواند ما را از شرایط فعلی نجات دهد و آن مطلوبیتی را که دربارهاش صحبت میکنیم، افزایش دهد.
به کاهش تعداد اتوبوسها اشاره کردید، یکی از دلایل آن فرسودگی است، چه دلایل دیگری از نگاه شما وجود دارد که اتوبوسها کم شدند و بسیاری از آنها با اتوبوسهای نو جایگزین نشدند؟
ببینید، واقعیت این است که من سالهای سال در حوزه مدیریت شهری، چه زمانی که در شهرداری بهعنوان مدیر شهری فعالیت میکردم و چه بعد از آن در حوزه اجرا، همیشه این موضوع را مطرح کردهام.
در سالهای ۹۰ و پیش از آن، دولتها برای اینکه قیمت حملونقل عمومی افزایش پیدا نکند، به اتوبوسرانیها و بخش حملونقل عمومی سوبسید میدادند. این سوبسید در دو بخش پرداخت میشد؛ یکی هزینههای جاری و دیگری خرید اتوبوس.
به نظرم میرسد از زمانی که این سیاستگذاری تغییر کرد و این سوبسیدها بهتدریج جایگاه خود را از دست دادند، شرایطی به وجود آمد که اتوبوسرانیها هم به مرور دچار کاهش شدند. البته دلایل مدیریتی، سیاستگذاری و عوامل متعدد دیگری هم وجود داشته، اما به هر صورت ما به این نقطه رسیدهایم.
آن چیزی که امروز در شهر مشاهده میکنم این است که شرایط تغییر کرده است. به نظرم همان موضوع سوبسید، مسئله بسیار مهمی بود. از سوی دیگر، فرسودگی ناوگان هم تأثیر زیادی داشت. تحریمها نیز به نظرم بسیار اثرگذار بودند و باعث شدند نتوانیم بهراحتی در این حوزه اقدام کنیم.
به نظرم حذف یا تضعیف بخش خصوصی ـ حالا نمیتوانم بگویم کاملاً حذف شده، اما قطعاً ضعیف شده ـ هم یکی از دلایل مهم این وضعیت است.
اگر خاطرتان باشد، در حوزه اتوبوسهای برونشهری شرکتهای تعاونی متعددی فعال بودند. امروز چرا اتوبوسهای مناسب و باکیفیت در آن حوزه وجود دارد؟ مگر دولت مستقیماً آنجا سرمایهگذاری کرد؟ خیر، بخش خصوصی با استفاده از تسهیلات و شرایطی که فراهم شد، توانست ناوگان خودش را نوسازی کند. در بخش شهری هم دقیقاً همین وضعیت وجود داشت.
اگر به سالهای ۹۲، ۹۳ و ۹۴ برگردیم، میبینیم که بخش خصوصی واقعاً اتوبوس وارد میکرد. یادم هست یکی از شرکتها در انتهای خیابان بهار جنوبی، نبش انقلاب، اتوبوس آورده بود و برای اینکه این روند تقویت شود، شورای شهر مصوب کرد اگر یک شرکت بخش خصوصی اتوبوس خریداری کند، ۲۵ درصد به نرخ کرایه آن اضافه شود. این یک سیاست و استراتژی بود و تأثیر هم داشت.
همه اینها مستند است. هدف این بود که شهروند وقتی سوار اتوبوس، مترو یا هر مد حملونقلی میشود، احساس مطلوبیت کند؛ یعنی وسیله نقلیه کولر داشته باشد، ایستگاه بعدی اعلام شود، اتوبوس تمیز و مرتب باشد، صندلیها کیفیت مناسب داشته باشند، نظافت رعایت شود و در داخل ایستگاه و اتوبوس به مسافر احترام گذاشته شود. این همان مطلوبیتی است که درباره آن صحبت میکنیم.
ضمن اینکه دسترسپذیری هم اهمیت دارد. همین الان اگر از شما سؤال کنم آیا واقعاً میتوانید از درِ خانه تا محل کارتان را کاملاً با حملونقل عمومی طی کنید، احتمالاً پاسخ منفی است. باید مسافت طولانی پیادهروی کنید تا به ایستگاه برسید.
ما برای افزایش مطلوبیت، تمام ایستگاههای اتوبوس تهران را سرشماری، رنگبندی و کدگذاری کرده بودیم. برای هر ایستگاه کد مشخص تعریف شده بود و شهروند میتوانست با ارسال پیامک، زمان رسیدن اتوبوس را دریافت کند. اینها کارهای بسیار سخت و مهمی بود که انجام شد و باید از آنها نگهداری شود.
بلیط الکترونیک هم یکی دیگر از همین زیرساختها بود. ما پول نقد و بلیط کاغذی را حذف کردیم. یادم هست سال ۸۹ در جلسات مطرح میشد که بلیط کاغذی عامل انتقال آلودگی است. تمام آن زیرساختها با رایگان شدن حملونقل، آسیب خواهد دید.
رایگان کردن فقط یک کلمه است، اما اگر بخواهیم واقعاً به سمت آن برویم، بسیاری از نظامات موجود از بین خواهد رفت. نظام بلیط الکترونیک خودش موضوع بسیار گستردهای بود و قرار بود به یک نظام شهری تبدیل شود؛ یعنی شهروند بتواند از همان کارت در سینما، استخر و سایر اماکن عمومی شهرداری هم استفاده کند.
علاوه بر این، کنترل تعداد مسافران نیز اهمیت دارد. در مطالعات حملونقل، تعداد مسافر یکی از شاخصهای اصلی است. بر اساس اطلاعات بلیط، مشخص میشد در هر خط چه تعداد مسافر جابهجا میشود و بر اساس همان تصمیم میگرفتیم چه تعداد اتوبوس یا واگن مترو نیاز است. وقتی این نظام حذف شود، عملاً بخش مهمی از مطالعات حملونقل هم از بین میرود و به نظرم همه این نظامات دستخوش تغییر خواهد شد.
ممنون از شما، اگر نکته پایانی دارید، بفرمایید.
به هر صورت، تصمیماتی که گرفته میشود، قاعدتاً تصمیماتی است که در شورای شهر و شهرداری با این نگاه اتخاذ میشود که نفع آن به مردم بازگردد. من فکر میکنم نیت، نیت مثبتی است، اما واقعیت این است که اگر قرار باشد تصمیمی گرفته شود، نباید تصمیمات کوتاهمدت باشد.
تصمیمگیری باید در شرایطی انجام شود که فضای عمومی آرام و منطقی باشد، نه در شرایطی که همه در وضعیت احساسی قرار دارند. نباید تصمیمی بگیریم که صرفاً برای مقطع کوتاهی مورد توجه قرار بگیرد. متأسفانه یکی از مشکلات ما همین است که گاهی تصور میکنیم دیگران برای تصمیمات ما نمره میدهند، در حالی که مهمتر از آن، آثار بلندمدت تصمیمهاست.
اگر تصمیمی گرفته میشود، باید بهگونهای باشد که در آینده، آثار و عواقب مثبتی داشته باشد؛ به شکلی که مدیران بعدی و افرادی که پس از آن از این تصمیم حمایت میکنند یا آن را توسعه میدهند، بتوانند از آن بهعنوان یک تصمیم درست یاد کنند و بهنوعی برای تصمیمگیران آن دوره دعای خیر داشته باشند.
