به گزارش اکوایران، فشارهای جدید آمریکا بر صنعت هوانوردی ایران در حالی تشدید شده که اثر این محدودیت‌ها تنها به کاهش پروازهای مسافری محدود نمی‌شود. زنجیره‌ای از فعالیت‌های مرتبط با حمل‌ونقل هوایی، از تأمین هواپیما و قطعات گرفته تا تعمیر و نگهداری، بیمه، خدمات فرودگاهی و ارتباط با هاب‌های خارجی، تحت تأثیر تحریم‌ها قرار گرفته است. این وضعیت می‌تواند هزینه ارتباط ایران با بازارهای منطقه‌ای و جهانی را افزایش دهد و در نهایت بخشی از تجارت خارجی کشور را تحت فشار قرار دهد.
وزارت خزانه‌داری آمریکا در ۸ سپتامبر ۲۰۲۶ اعلام کرد ۳۶ هدف مرتبط با بخش هوانوردی ایران را تحریم کرده و ۲۷ شرکت هواپیمایی ایرانی را در فهرست تحریم‌های خود قرار داده است. در این چارچوب، علاوه بر ایرلاین‌ها، شرکت‌های پوششی، واسطه‌های خارجی و مسیرهای تأمین تجهیزات و فناوری نیز هدف قرار گرفته‌اند.
به این ترتیب، مسئله دیگر صرفاً تحریم یک شرکت هواپیمایی نیست و می‌توان آن را محدود کردن بخشی از «زنجیره پرواز» دانست. فعالیت یک ایرلاین تنها به هواپیما و خلبان وابسته نیست؛ قطعه، موتور، تعمیر و نگهداری، بیمه، تأمین مالی، خدمات فرودگاهی، سوخت، خدمات زمینی و حتی دسترسی به فرودگاه مقصد نیز بخشی از این زنجیره را تشکیل می‌دهند. فشار همزمان بر چند حلقه از این زنجیره می‌تواند ادامه فعالیت بین‌المللی شرکت‌های ایرانی را دشوارتر کند.
هزینه تجارت در مسیر هوایی
اهمیت این موضوع برای اقتصاد ایران از آنجا ناشی می‌شود که هوانوردی فقط یک صنعت خدماتی نیست. حمل‌ونقل هوایی به تجارت خارجی، سفرهای تجاری، گردشگری، سرمایه‌گذاری، جابه‌جایی نیروی انسانی و انتقال کالاهای با ارزش بالا متصل است. هرچه ارتباط هوایی ایران با جهان دشوارتر شود، هزینه مبادله نیز افزایش پیدا می‌کند. در واقع، پیامد تحریم تنها کاهش تعداد پروازها نیست؛ بلکه افزایش هزینه و ریسک دسترسی ایران به بازارهای منطقه‌ای و جهانی است.
در این میان، باید میان تحریم مستقیم آمریکا و اثر غیرمستقیم آن بر رفتار شرکت‌ها و کشورهای ثالث تفاوت قائل شد. تحریم‌های آمریکا بر اساس قوانین داخلی این کشور اعمال می‌شود، اما الزاماً به معنای ممنوعیت بین‌المللی همکاری با ایران نیست. با این حال، افزایش ریسک همکاری با شرکت‌های ایرانی می‌تواند باعث شود شرکت‌های خارجی یا کشورهای منطقه، ادامه این همکاری را از نظر اقتصادی پرهزینه ارزیابی کنند.
این مسئله می‌تواند به‌ویژه برای ایران که بخشی از ارتباطات هوایی خود را از طریق هاب‌های منطقه‌ای انجام می‌دهد، اهمیت بیشتری پیدا کند. اگر یک کشور یا شرکت خارجی همکاری خود را محدود کند، بخشی از شبکه ارتباطی ایران تحت تأثیر قرار می‌گیرد. بنابراین، آسیب‌پذیری اصلی تنها در تعداد هواپیماهای موجود نیست؛ بلکه در وابستگی شبکه حمل‌ونقل به تعداد محدودی مسیر و هاب خارجی نیز قرار دارد.
مزیت جغرافیایی در برابر محدودیت شبکه
ایران از نظر جغرافیایی در موقعیتی قرار دارد که امکان اتصال همزمان به خلیج فارس و دریای عمان، قفقاز، آسیای مرکزی، ترکیه و بازارهای خاورمیانه را فراهم می‌کند. اما این موقعیت زمانی به مزیت اقتصادی تبدیل می‌شود که زیرساخت و شبکه حمل‌ونقل متناسب با آن وجود داشته باشد. اگر ارتباطات هوایی کشور به چند فرودگاه و چند مسیر محدود شود، بسته شدن هر یک از این نقاط می‌تواند بخش بزرگی از شبکه را تحت فشار قرار دهد.
از این منظر، راهبرد ایران نمی‌تواند صرفاً حفظ مسیرهای فعلی باشد. مسئله اصلی ایجاد شبکه‌ای است که در صورت حذف یک مسیر، یک شرکت یا یک هاب، امکان استفاده از گزینه‌های جایگزین وجود داشته باشد. چنین رویکردی به معنای توزیع ریسک در شبکه حمل‌ونقل است.
یکی از پیشنهادهای مطرح‌شده در این زمینه، کاهش تمرکز شبکه پروازی در تهران و استفاده بیشتر از ظرفیت فرودگاه‌هایی مانند مشهد، تبریز، شیراز، بندرعباس و چابهار است. هدف از این رویکرد الزاماً تبدیل همه فرودگاه‌ها به هاب بین‌المللی نیست؛ بلکه ایجاد مسیرهای جایگزین و توزیع بار شبکه است.
تجارت فقط با هواپیما جابه‌جا نمی‌شود
در شرایط محدودیت حمل‌ونقل هوایی، یک راهکار دیگر می‌تواند اتصال حمل‌ونقل هوایی به شبکه ریلی، جاده‌ای و دریایی باشد. همه کالاها به سرعت حمل هوایی نیاز ندارند و می‌توان بخشی از بار را از طریق دریا، ریل و جاده جابه‌جا کرد و ظرفیت محدود حمل هوایی را به کالاهای حساس، فاسدشدنی، دارو، قطعات صنعتی و کالاهای با ارزش بالا اختصاص داد.
در این مدل، فرودگاه دیگر تنها محل نشست و برخاست هواپیما نیست و به یکی از حلقه‌های زنجیره لجستیک تبدیل می‌شود؛ زنجیره‌ای که گمرک، انبار، سردخانه، حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی و خدمات لجستیکی را نیز دربرمی‌گیرد.
از سوی دیگر، کاهش آسیب‌پذیری صنعت هوانوردی تنها از مسیر خرید هواپیما عبور نمی‌کند. توسعه تعمیر و نگهداری، تعمیر موتور، قطعه‌سازی، آموزش نیروی انسانی و خدمات فنی می‌تواند بخشی از وابستگی خارجی را کاهش دهد. البته هدف لزوماً خودکفایی کامل نیست، بلکه ایجاد تنوع در تأمین و جلوگیری از وابستگی به یک نقطه یا یک تأمین‌کننده است.
مسئله فقط تحریم نیست
در کنار فشار خارجی، بخشی از چالش‌های صنعت هوانوردی ایران ریشه داخلی دارد. فرسودگی بخشی از ناوگان، محدودیت سرمایه‌گذاری، مشکلات مدیریتی، ضعف برخی زیرساخت‌ها و نبود یک برنامه منسجم برای توسعه هواپیمایی منطقه‌ای، پیش از تحریم‌های جدید نیز وجود داشته است. بنابراین، حتی در صورت کاهش فشار خارجی، حل این مسائل برای افزایش تاب‌آوری شبکه حمل‌ونقل ضروری است.
در نهایت، تحریم‌های جدید آمریکا می‌تواند دسترسی ایران به بخشی از بازارها، فناوری‌ها و خدمات بین‌المللی را محدود و هزینه ارتباط هوایی کشور با جهان را افزایش دهد، اما میان افزایش این محدودیت‌ها و از کار افتادن کامل صنعت هوانوردی فاصله وجود دارد. نقطه ضعف ایران، وابستگی‌های عملیاتی و ساختاری است و نقطه قوت آن، موقعیت جغرافیایی و امکان ایجاد شبکه‌های جایگزین.
از این منظر، مسئله اصلی برای ایران حفظ تک‌تک مسیرهای فعلی نیست؛ بلکه ایجاد شبکه‌ای است که با حذف یک مسیر یا هاب، کل ارتباط کشور مختل نشود. در چنین مدلی، تاب‌آوری به معنای بی‌اثر شدن تحریم نیست؛ به معنای آن است که یک محدودیت نتواند به نقطه شکست کل شبکه حمل‌ونقل و تجارت کشور تبدیل شود.
