تحریم هوایی ؛ سکوت اجباری ایران

به گزارش اکوایران؛  صنعت حمل‌ونقل ایران  از بدو  انقلاب 57 تحت تحریم قرار گرفته و این تحریم‌ها در سال 1397 به اوج خود رسیده است. هر بار که تحریم‌ها تشدید می‌شد، بخشی از آن به طور مستقیم صنعت هوایی کشور را هدف قرار می‌داد.

از شهریور سال جاری تحریم های جدید شرکت های بیشتر را درگیر کرد. طبق گزارش انجمن شرکت‌های هواپیمایی کشور، انگلستان در ۲۴ شهریور هواپیمایی جمهوری اسلامی (هما) را تحریم کرد و اجرای این تحریم را به مدت یک سال به تعویق انداخت. با این حال، در ۲۳ مهر اتحادیه اروپا شرکت‌های ماهان، ساها و ایران ایر را تحریم کرد. در این دور جدید تحریم‌ها، ایران ایر که پیش‌تر مشمول تحریم نبود، هدف قرار گرفت. این تصمیم باعث شد پروازهای ایران ایر به اروپا به دلیل نگرانی از توقیف هواپیماها متوقف شود.

 در ۲۸ آبان، انگلستان برخلاف وعده قبلی، تحریم‌های خود را زودتر از موعد اجرا و پروازهای ایران ایر به لندن را متوقف کرد. به دلیل این شرایط، گروه‌های پروازی ما مجبور شدند پروازهای خود را لغو کرده و به کشور بازگردند.

طبق گزارش شرکت هواپیمایی کشوری،  در حال حاضر ۲۳ شرکت هواپیمایی در کشور فعالیت دارند و از ۳۳۴ فروند هواپیمای موجود، تنها ۱۳۵ فروند به‌طور فعال در خطوط پروازی حضور دارند. شرایط تحریم ما را ناگزیر به استفاده از هواپیماهایی با سن بالا کرده است و بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی از همان ابتدا کار خود را با هواپیماهای قدیمی آغاز کرده‌اند. میانگین سن ناوگان هوایی ایران اکنون ۲۸ سال است، در حالی که این رقم برای کشورهای منطقه مانند قطر، ترکیه و امارات ۷ تا ۸ سال است.

مقصود اسعدی سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی کشور   معتقد است: یکی از مشکلات اصلی شرکت‌های هواپیمایی ایرانی در پروازهای خارجی را تأمین سوخت در فرودگاه‌های اروپایی عنوان کرد و ادامه داد: شرکت‌های سوخت‌رسانی اروپایی به دلیل ارتباط با شرکت‌های آمریکایی از ارائه سوخت به هواپیماهای ایرانی خودداری می‌کنند. برخی از هواپیماهای ایرانی مجبورند برای سوخت‌گیری در شهرهای کوچکی در برخی کشورهای اروپایی توقف کنند یا در مسیر بازگشت در فرودگاه‌های شمال غرب کشور فرود آیند.

او در کمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی تهران، با انتقاد از اقدامات ناکافی حقوقی و مطالعاتی در کشور برای مقابله با تحریم‌ها افزود: در حالی که اندیشکده‌های آمریکایی و اروپایی با مطالعات دقیق و علمی اقدام به طراحی تحریم‌ها می‌کنند، در ایران چنین رویکردی به چشم نمی‌خورد. برخی بانک‌های ایرانی در گذشته موفق به لغو تحریم‌ها از طریق شکایت‌های حقوقی شده‌اند، اما در صنعت هوایی هیچ تلاش مؤثری برای رفع محدودیت‌ها صورت نگرفته است.

اسعدی سامانی به یک رأی دیوان دادگستری بین‌المللی نیز اشاره کرد و گفت: این دیوان حکم داده بود که آمریکا به دلیل مسائل ایمنی نمی‌تواند صنعت هوایی ایران را تحریم کند و باید قطعات مورد نیاز را برای حفظ ایمنی پروازها تحویل دهد. اما این رأی به دلیل خروج آمریکا از پیمان مودت عملاً اجرا نشد.

او با اشاره به مشکلات مسافران ایرانی گفت: بسیاری از ایرانیان که پیش‌تر از طریق ایران ایر به اروپا سفر کرده و سپس به کانادا یا آمریکا می‌رفتند، اکنون مجبورند از مسیرهایی نظیر قطر، ترکیه یا امارات استفاده کنند. این تغییر مسیرها علاوه بر افزایش هزینه‌ها، زمان سفر را نیز به‌شدت افزایش داده است. چنین شرایطی فشار زیادی بر هموطنان وارد کرده است.

دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی ضمن ابراز امیدواری برای عبور از شرایط تحریم، تأکید کرد که حل این مسائل نیازمند اقدامات جدی حقوقی و استفاده از ظرفیت‌های بین‌المللی است. به گفته اسعدی سامانی، مشکلات فعلی صنعت هوایی نه‌تنها بر اقتصاد، بلکه بر زندگی روزمره ایرانیان تأثیر مستقیم گذاشته و عبور از این بحران نیازمند همگرایی و تلاش ملی است.

چالش‌های سوخت هواپیما

در ادامه دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی کشور در بخش دیگری از سخنانش، با ارائه آمار به تحلیل مشکلات ناشی از افزایش نرخ سوخت پرداخت و پیشنهادهایی برای مدیریت این بحران ارائه داد.

 اسعدی سامانی با اشاره به تغییرات نرخ سوخت هواپیماها گفت: نرخ سوخت هواپیماهای ایرانی از سال ۱۳۹۴ تاکنون لیتری ۶۰۰ تومان بوده است، اما اخیراً تصمیم بر این شده که این نرخ به تدریج افزایش یافته و تا سال ۱۴۰۴ به ۷۰۰۰ تومان در هر لیتر برسد. این تغییر، به‌ویژه با توجه به رقابت شدیدی که در منطقه وجود دارد، فشار زیادی به صنعت هواپیمایی کشور وارد می‌کند.

او به آمار مصرف سوخت هوایی در کشور اشاره کرد و افزود: روزانه ۴ میلیون لیتر سوخت هوایی در کشور مصرف می‌شود که ۳.۶ میلیون لیتر آن مربوط به ایرلاین‌های ایرانی است و ۴۰۰ هزار لیتر به شرکت‌های هواپیمایی خارجی اختصاص دارد. افزایش نرخ سوخت برای شرکت‌های ایرانی که هم در پروازهای داخلی و هم خارجی فعالیت دارند، شرایط رقابتی را سخت‌تر می‌کند.

سامانی توضیح داد: مقرر شده است که در ابتدای سال ۱۴۰۴ نرخ سوخت برای ایرلاین‌های ایرانی به ۳۰ درصد نرخ پالایشگاه برسد. این افزایش نرخ به‌طور مستقیم بر هزینه‌های عملیاتی ایرلاین‌ها تأثیر می‌گذارد و می‌تواند فشار بیشتری بر قیمت بلیت‌ها وارد کند. برای مدیریت این فشار پیشنهاداتی مطرح‌شده است از جمله اینکه بخشی از درآمد حاصل از افزایش نرخ سوخت، که حدود ۱۷۰ میلیون دلار در سال آینده پیش‌بینی می‌شود، به صندوق توسعه کشور اختصاص یابد. اگر این طرح به‌درستی اجرا شود، می‌تواند بخشی از مشکلات اقتصادی صنعت هواپیمایی را کاهش دهد. اما این مسئله نیازمند حمایت جدی مجلس و سایر نهادهای مرتبط است.

سامانی به مشکلات تأمین سوخت هواپیماهای ایرانی در خارج از کشور نیز پرداخت و اظهار داشت: یکی از معضلات اصلی، عدم دسترسی ایرلاین‌های ایرانی به سوخت در فرودگاه‌های خارجی است. این موضوع باعث می‌شود هواپیماهای ما مجبور شوند با سوخت کامل از ایران پرواز کنند، که منجر به کاهش ظرفیت حمل بار و مسافر می‌شود. همچنین هزینه‌های اضافی برای تأمین سوخت در کشورهای دیگر بر دوش ایرلاین‌ها تحمیل می‌شود.

او افزود: برای حل این مشکلات باید از ظرفیت‌های داخلی استفاده کنیم و همکاری‌های منطقه‌ای را تقویت کنیم. همچنین نیاز است دولت با تصمیم‌گیری‌های شفاف و منسجم، ایرلاین‌های داخلی را از خطر ورشکستگی نجات دهد. در غیر این صورت، شاهد خروج سهم بیشتری از بازار به نفع شرکت‌های خارجی خواهیم بود. با وجود همه این مشکلات امیدواریم که با همکاری دولت، مجلس و نهادهای خصوصی، بتوان راهکارهای مناسبی برای مدیریت مشکلات و بهبود وضعیت صنعت هواپیمایی یافت.

اشکان حقانی، نماینده سازمان هواپیمایی کشوری، نیز در این نشست در گزارشی تفصیلی، عملکرد دستگاه‌های دولتی در خصوص تحریم‌های هوایی و تلاش‌ها برای رفع آن را تشریح کرد و گفت: تحریم‌های هوایی علیه ایران در دو مرحله اتفاق افتاد. مرحله نخست تصمیم سه کشور اروپایی (انگلیس، فرانسه و آلمان) برای قطع همکاری‌های هوایی بر اساس بند ترمینیشن از توافق‌نامه بین‌المللی ایرسرویس بود. این بند به طرفین اجازه می‌دهد بدون نیاز به ارائه دلیل، همکاری خود را پس از ۱۲ ماه خاتمه دهند. بنابراین، در این مرحله امکان شکایت یا اعتراض حقوقی برای ایران وجود ندارد.

او‌ با اشاره به مرحله دوم تحریم‌ها که توسط شورای وزرای اتحادیه اروپا اعمال شد، اظهار کرد: این تحریم‌ها به ادعای نادرست انتقال قطعات موشکی یا پهپاد به روسیه مرتبط است و شامل ممنوعیت پرواز به اروپا، توقیف اموال و ممنوعیت ارائه خدماتی نظیر آموزش و تعمیرات می‌شود. این مرحله از تحریم‌ها، برخلاف مرحله نخست، جای اعتراض دارد. بر اساس قانون، ایران تا پایان سال ۲۰۲۴ فرصت ثبت اعتراض رسمی دارد. به همین منظور، تیم حقوقی ویژه‌ای تشکیل شده که با ارائه مستندات، تلاش دارد نشان دهد ادعاهای اتحادیه اروپا بی‌پایه و اساس است. تمامی پروازهای انجام شده بین ایران و روسیه توسط خطوط هوایی داخلی از زمان آغاز جنگ اوکراین، دارای بارنامه رسمی  و قانونی بین‌المللی بوده است.

حقانی گفت: دفتر همکاری ریاست‌جمهوری با هماهنگی سازمان هواپیمایی کشوری و وزارت امور خارجه، اعتراض رسمی خود را به سازمان جهانی هواپیمایی (ایکائو) اعلام کرده است. همچنین مکاتباتی با دیگر کشورهای انجام شده است. وزارت امور خارجه نیز به‌طور ویژه به موضوع تحریم‌های انگلیس پرداخته و یادداشت دیپلماتیک رسمی را در این خصوص ارسال و اعتراض خود را ثبت کرده است.

او با تاکید بر اینکه این تحریم‌ها تنها محدودیت‌های اقتصادی نیستند؛ بلکه بر زندگی و رفاه شهروندان تأثیر مستقیم می‌گذارند، گفت: به عنوان مثال، جابه‌جایی مسافران مسن و بیماران نیازمند به داروهای خاص به دلیل توقف پروازهای مستقیم با مشکلات زیادی مواجه شده است. مسافرانی که به اروپا سفر می‌کنند، مجبورند از طریق کشورهای واسط مانند ترکیه، قطر یا امارات پرواز کنند. این امر هزینه سفر را به‌طور قابل‌توجهی افزایش داده و مدت زمان سفر را طولانی‌تر کرده است. در این میان، افرادی که توانایی جسمی کمتری دارند، بیشترین آسیب را متحمل می‌شوند.

حقانی با اشاره به ابعاد حقوقی موضوع گفت: یکی از اقدامات انجام‌شده توسط مرکز حقوق بین‌الملل ریاست‌جمهوری، ثبت شکایت در دادگاه‌های بین‌المللی است. این شکایت‌ها بر مبنای نقض اصول حقوق بشر تنظیم شده است، چراکه تحریم‌ها دسترسی مسافران ایرانی به خدمات ضروری را محدود کرده است. در عین حال، پرونده‌هایی نیز برای دفاع از حقوق اقتصادی ایران در حال پیگیری است. به عنوان نمونه، قبلاً در موارد مشابه، بانک‌های ایرانی توانسته‌اند با شکایت در مراجع قضایی از تحریم خارج شوند.

او به تأثیرات اقتصادی این تحریم‌ها اشاره کرد و گفت: این تحریم‌ها نه‌تنها صنعت هوایی، بلکه روابط تجاری ایران با اروپا را نیز تحت تأثیر قرار داده است. توقف پروازهای مستقیم به اروپا، هزینه‌های صادرات و واردات را افزایش داده و مشکلاتی را برای شرکت‌های فعال در این حوزه ایجاد کرده است.

نماینده سازمان هواپیمایی کشوری از همه نهادهای ذی‌ربط و کمیسیون‌های تخصصی درخواست کرد پیشنهادات خود را برای اقدامات موثرتر در این زمینه ارائه دهند. او گفت: هرچند اقدامات لازم از سوی دستگاه‌های اجرایی انجام شده است اما استفاده از ظرفیت‌های بین‌المللی مانند اتاق‌های بازرگانی مشترک و همکاری با کشورهای ثالث می‌تواند به کاهش فشارها کمک کند. ما همچنان امیدواریم با دیپلماسی فعال و حمایت‌های حقوقی بتوانیم برخی از مشکلات موجود را برطرف کنیم.

اشکان حقانی در سخنان خود به راهکارهای دیگری مانند استفاده از خطوط هواپیمایی خارجی برای پروازهای مستقیم از ایران به اروپا که موجب تسهیل دسترسی مسافران می‌شود، دو پروازه کردن مسیر و طی کردن مسیر اول بین ایران تا استانبول با خطوط ایرانی و بعد خطوط خارجی و در نهایت استفاده از آزادی پنجم هوایی که طی آن پروازها بعد از رسیدن به مقصد الزامی به بازگشت به مبدا ندارند، اشاره کرد. با این حال او تاکید کرد که باید برای رفع قانونی تحریم‌های ناعادلانه از تمامی مسیرهای قانونی و حقوقی موجود استفاده کرد.

پروازهایی که سوخت ندارند

 دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی کشور در بخش دیگری از سخنانش،با اشاره به تغییرات نرخ سوخت هواپیماها گفت: نرخ سوخت هواپیماهای ایرانی از سال ۱۳۹۴ تاکنون لیتری ۶۰۰ تومان بوده است، اما اخیراً تصمیم بر این شده که این نرخ به تدریج افزایش یافته و تا سال ۱۴۰۴ به ۷۰۰۰ تومان در هر لیتر برسد. این تغییر، به‌ویژه با توجه به رقابت شدیدی که در منطقه وجود دارد، فشار زیادی به صنعت هواپیمایی کشور وارد می‌کند.

او به آمار مصرف سوخت هوایی در کشور اشاره کرد و افزود: روزانه ۴ میلیون لیتر سوخت هوایی در کشور مصرف می‌شود که ۳.۶ میلیون لیتر آن مربوط به ایرلاین‌های ایرانی است و ۴۰۰ هزار لیتر به شرکت‌های هواپیمایی خارجی اختصاص دارد. افزایش نرخ سوخت برای شرکت‌های ایرانی که هم در پروازهای داخلی و هم خارجی فعالیت دارند، شرایط رقابتی را سخت‌تر می‌کند.

سامانی توضیح داد: مقرر شده است که در ابتدای سال ۱۴۰۴ نرخ سوخت برای ایرلاین‌های ایرانی به ۳۰ درصد نرخ پالایشگاه برسد. این افزایش نرخ به‌طور مستقیم بر هزینه‌های عملیاتی ایرلاین‌ها تأثیر می‌گذارد و می‌تواند فشار بیشتری بر قیمت بلیت‌ها وارد کند. برای مدیریت این فشار پیشنهاداتی مطرح‌شده است از جمله اینکه بخشی از درآمد حاصل از افزایش نرخ سوخت، که حدود ۱۷۰ میلیون دلار در سال آینده پیش‌بینی می‌شود، به صندوق توسعه کشور اختصاص یابد. اگر این طرح به‌درستی اجرا شود، می‌تواند بخشی از مشکلات اقتصادی صنعت هواپیمایی را کاهش دهد. اما این مسئله نیازمند حمایت جدی مجلس و سایر نهادهای مرتبط است.

سامانی به مشکلات تأمین سوخت هواپیماهای ایرانی در خارج از کشور نیز پرداخت و اظهار داشت: یکی از معضلات اصلی، عدم دسترسی ایرلاین‌های ایرانی به سوخت در فرودگاه‌های خارجی است. این موضوع باعث می‌شود هواپیماهای ما مجبور شوند با سوخت کامل از ایران پرواز کنند، که منجر به کاهش ظرفیت حمل بار و مسافر می‌شود. همچنین هزینه‌های اضافی برای تأمین سوخت در کشورهای دیگر بر دوش ایرلاین‌ها تحمیل می‌شود.

او افزود: برای حل این مشکلات باید از ظرفیت‌های داخلی استفاده کنیم و همکاری‌های منطقه‌ای را تقویت کنیم. همچنین نیاز است دولت با تصمیم‌گیری‌های شفاف و منسجم، ایرلاین‌های داخلی را از خطر ورشکستگی نجات دهد. در غیر این صورت، شاهد خروج سهم بیشتری از بازار به نفع شرکت‌های خارجی خواهیم بود. با وجود همه این مشکلات امیدواریم که با همکاری دولت، مجلس و نهادهای خصوصی، بتوان راهکارهای مناسبی برای مدیریت مشکلات و بهبود وضعیت صنعت هواپیمایی یافت.

ایران به دنبال رفع تحریم های هوایی

اشکان حقانی، نماینده سازمان هواپیمایی کشوری، نیز در این نشست در گزارشی تفصیلی، عملکرد دستگاه‌های دولتی در خصوص تحریم‌های هوایی و تلاش‌ها برای رفع آن را تشریح کرد و گفت: تحریم‌های هوایی علیه ایران در دو مرحله اتفاق افتاد. مرحله نخست تصمیم سه کشور اروپایی (انگلیس، فرانسه و آلمان) برای قطع همکاری‌های هوایی بر اساس بند ترمینیشن از توافق‌نامه بین‌المللی ایرسرویس بود. این بند به طرفین اجازه می‌دهد بدون نیاز به ارائه دلیل، همکاری خود را پس از ۱۲ ماه خاتمه دهند. بنابراین، در این مرحله امکان شکایت یا اعتراض حقوقی برای ایران وجود ندارد.

او‌ با اشاره به مرحله دوم تحریم‌ها که توسط شورای وزرای اتحادیه اروپا اعمال شد، اظهار کرد: این تحریم‌ها به ادعای نادرست انتقال قطعات موشکی یا پهپاد به روسیه مرتبط است و شامل ممنوعیت پرواز به اروپا، توقیف اموال و ممنوعیت ارائه خدماتی نظیر آموزش و تعمیرات می‌شود. این مرحله از تحریم‌ها، برخلاف مرحله نخست، جای اعتراض دارد. بر اساس قانون، ایران تا پایان سال ۲۰۲۴ فرصت ثبت اعتراض رسمی دارد. به همین منظور، تیم حقوقی ویژه‌ای تشکیل شده که با ارائه مستندات، تلاش دارد نشان دهد ادعاهای اتحادیه اروپا بی‌پایه و اساس است. تمامی پروازهای انجام شده بین ایران و روسیه توسط خطوط هوایی داخلی از زمان آغاز جنگ اوکراین، دارای بارنامه رسمی  و قانونی بین‌المللی بوده است.

حقانی گفت: دفتر همکاری ریاست‌جمهوری با هماهنگی سازمان هواپیمایی کشوری و وزارت امور خارجه، اعتراض رسمی خود را به سازمان جهانی هواپیمایی (ایکائو) اعلام کرده است. همچنین مکاتباتی با دیگر کشورهای انجام شده است. وزارت امور خارجه نیز به‌طور ویژه به موضوع تحریم‌های انگلیس پرداخته و یادداشت دیپلماتیک رسمی را در این خصوص ارسال و اعتراض خود را ثبت کرده است.

او با تاکید بر اینکه این تحریم‌ها تنها محدودیت‌های اقتصادی نیستند؛ بلکه بر زندگی و رفاه شهروندان تأثیر مستقیم می‌گذارند، گفت: به عنوان مثال، جابه‌جایی مسافران مسن و بیماران نیازمند به داروهای خاص به دلیل توقف پروازهای مستقیم با مشکلات زیادی مواجه شده است. مسافرانی که به اروپا سفر می‌کنند، مجبورند از طریق کشورهای واسط مانند ترکیه، قطر یا امارات پرواز کنند. این امر هزینه سفر را به‌طور قابل‌توجهی افزایش داده و مدت زمان سفر را طولانی‌تر کرده است. در این میان، افرادی که توانایی جسمی کمتری دارند، بیشترین آسیب را متحمل می‌شوند.

حقانی با اشاره به ابعاد حقوقی موضوع گفت: یکی از اقدامات انجام‌شده توسط مرکز حقوق بین‌الملل ریاست‌جمهوری، ثبت شکایت در دادگاه‌های بین‌المللی است. این شکایت‌ها بر مبنای نقض اصول حقوق بشر تنظیم شده است، چراکه تحریم‌ها دسترسی مسافران ایرانی به خدمات ضروری را محدود کرده است. در عین حال، پرونده‌هایی نیز برای دفاع از حقوق اقتصادی ایران در حال پیگیری است. به عنوان نمونه، قبلاً در موارد مشابه، بانک‌های ایرانی توانسته‌اند با شکایت در مراجع قضایی از تحریم خارج شوند.

او به تأثیرات اقتصادی این تحریم‌ها اشاره کرد و گفت: این تحریم‌ها نه‌تنها صنعت هوایی، بلکه روابط تجاری ایران با اروپا را نیز تحت تأثیر قرار داده است. توقف پروازهای مستقیم به اروپا، هزینه‌های صادرات و واردات را افزایش داده و مشکلاتی را برای شرکت‌های فعال در این حوزه ایجاد کرده است.

نماینده سازمان هواپیمایی کشوری از همه نهادهای ذی‌ربط و کمیسیون‌های تخصصی درخواست کرد پیشنهادات خود را برای اقدامات موثرتر در این زمینه ارائه دهند. او گفت: هرچند اقدامات لازم از سوی دستگاه‌های اجرایی انجام شده است اما استفاده از ظرفیت‌های بین‌المللی مانند اتاق‌های بازرگانی مشترک و همکاری با کشورهای ثالث می‌تواند به کاهش فشارها کمک کند. ما همچنان امیدواریم با دیپلماسی فعال و حمایت‌های حقوقی بتوانیم برخی از مشکلات موجود را برطرف کنیم.

اشکان حقانی در سخنان خود به راهکارهای دیگری مانند استفاده از خطوط هواپیمایی خارجی برای پروازهای مستقیم از ایران به اروپا که موجب تسهیل دسترسی مسافران می‌شود، دو پروازه کردن مسیر و طی کردن مسیر اول بین ایران تا استانبول با خطوط ایرانی و بعد خطوط خارجی و در نهایت استفاده از آزادی پنجم هوایی که طی آن پروازها بعد از رسیدن به مقصد الزامی به بازگشت به مبدا ندارند، اشاره کرد. با این حال او تاکید کرد که باید برای رفع قانونی تحریم‌های ناعادلانه از تمامی مسیرهای قانونی و حقوقی موجود استفاده کرد.