اکوایران: جنگ و محدود شدن مسیرهای دریایی ایران، اهمیت مسیرهای جایگزین تجارت را بیشتر از همیشه نشان داد. در این میان، شبکه بندری ترکیه و به‌خصوص بندر مرسین می‌تواند یکی از مسیرهای مکمل برای اتصال تجارت ایران به بازارهای جهانی باشد. اما آیا ظرفیت این بنادر به اندازه‌ای هست که جای بنادر جنوبی ایران را بگیرد؟ ترکیه به دلیل موقعیت جغرافیایی خود، به چهار پهنه دریایی مرمره، مدیترانه، اژه و دریای سیاه دسترسی دارد و در این چهار پهنه ۵۹ بندر و پایانه فعال است. این بنادر عملکرد یکسانی ندارند و هرکدام بخشی از زنجیره تجارت داخلی و بین‌المللی ترکیه را بر عهده گرفته‌اند. در سال ۲۰۲۵، مجموع بار جابه‌جا شده در این چهار پهنه به بیش از ۵۵۳ میلیون تن رسید. بخش مهمی از این فعالیت در دریای مرمره متمرکز بود و در عین حال، بنادر مدیترانه نیز نقش مهمی در تجارت بین‌المللی و جابه‌جایی کالاهای صنعتی داشتند.
یکی از تفاوت‌های مهم ترکیه با ایران همین ساختار شبکه‌ای است. تجارت دریایی ترکیه میان چند پهنه و چند بندر بزرگ توزیع شده، در حالی که بخش بزرگی از تجارت دریایی ایران در چند بندر مشخص متمرکز است.
چرا مرسین برای ایران مهم است؟
یکی از معیارهای مهم برای شناسایی یک هاب تجاری، میزان جابه‌جایی کانتینر است. کانتینر معمولاً برای کالاهای تجاری و با ارزش افزوده بالاتر استفاده می‌شود و جابه‌جایی آن به زیرساخت‌های جاده‌ای، ریلی و دریایی متصل نیاز دارد. در میان بنادر مهم ترکیه، مرسین یکی از شناخته‌شده‌ترین مراکز کانتینری و بین‌المللی است. این بندر علاوه بر حجم بالای بار، به شبکه ریلی و مسیرهای زمینی متصل است و می‌تواند کالا را از داخل ترکیه به بازارهای مدیترانه و اروپا و در جهت عکس، به داخل منطقه منتقل کند.
اسکندرون نیز یکی دیگر از هاب‌های مهم منطقه مدیترانه است، اما ساختار آن بیشتر به صنایع سنگین، فولاد و کالاهای فله‌ای وابسته است. بنابراین این دو بندر کارکرد یکسانی ندارند و مرسین برای تجارت کانتینری و چندوجهی اهمیت بیشتری دارد.
تفاوت بزرگ ایران و ترکیه
در سال ۲۰۲۵، عملیات کانتینری ترکیه حدود ۱۴ میلیون TEU بوده، در حالی که عملکرد کانتینری بنادر جنوبی ایران حدود ۲.۴ میلیون TEU گزارش شده است. اما تفاوت فقط در حجم کانتینر نیست. در ترکیه، مراکز بزرگ کانتینری در چند پهنه دریایی توزیع شده‌اند. در ایران، فعالیت کانتینری تا حد زیادی حول بندر شهید رجایی متمرکز است. از طرف دیگر، بخش مهمی از واردات ایران از مسیر بندر امام خمینی انجام می‌شود و بنادر پارس و جزیره خارک نیز نقش مهمی در صادرات انرژی دارند. به همین دلیل، مقایسه یک بندر ترکیه‌ای با یک بندر ایرانی به تنهایی چندان دقیق نیست. شبکه بندری ترکیه را باید در برابر کل شبکه بنادر جنوبی ایران قرار داد.
بنادر ترکیه جای جنوب ایران را نمی‌گیرند
شبکه بنادر جنوبی ایران بخش بسیار بزرگی از تجارت خارجی کشور را مدیریت می‌کند. در سال ۲۰۲۵ حدود ۹۷.۵ درصد واردات دریایی و ۹۹.۵ درصد صادرات دریایی ایران از بنادر جنوبی انجام شده است. بنابراین کنار گذاشتن این شبکه در عمل امکان‌پذیر نیست. اما شرایط بحرانی اهمیت مسیرهای جایگزین را بیشتر می‌کند. در چنین شرایطی، ترکیه می‌تواند بخشی از تجارت ایران را از مسیر زمینی و ریلی دریافت کند و سپس کالا از طریق بنادری مانند مرسین وارد شبکه دریایی بین‌المللی شود. این مسیر البته برای همه کالاها مناسب نیست و نمی‌تواند در مقیاس کامل جایگزین تجارت دریایی ایران شود. اما می‌تواند برای برخی کالاها و برخی مقاصد، یک مسیر مکمل و در زمان اختلال، یک مسیر پشتیبان باشد.
یک مسیر مکمل برای تجارت ایران
آنچه از مقایسه شبکه بندری دو کشور به دست می‌آید این است که مزیت ترکیه فقط داشتن چند بندر بزرگ نیست. مزیت اصلی آن، ایجاد شبکه‌ای از بنادر با کارکردهای متفاوت و اتصال آنها به مسیرهای جاده‌ای و ریلی است. برای ایران نیز در شرایطی که مسیرهای اصلی تجارت با محدودیت روبه‌رو می‌شوند، توسعه ارتباط زمینی و ریلی با این شبکه می‌تواند یک گزینه مهم باشد. مرسین در این میان یکی از مهم‌ترین دروازه‌های بالقوه ایران به بازارهای مدیترانه و اروپا است.
بنابراین مسئله اصلی این نیست که بنادر ترکیه جای بنادر جنوبی ایران را بگیرند. مسئله این است که اقتصاد ایران در کنار مسیرهای اصلی خود، به اندازه کافی مسیر جایگزین داشته باشد تا با ایجاد یک اختلال، کل تجارت خارجی کشور تحت فشار قرار نگیرد.
