به گزارش اکوایران، همه بنادر ترکیه نقش یکسانی در تجارت این کشور ندارند. بررسی عملکرد بنادر نشان می‌دهد ترکیه به جای اتکا به یک یا دو بندر اصلی، شبکه‌ای از هاب‌های بندری با کارکردهای متفاوت ایجاد کرده است. در این شبکه، برخی بنادر نقش بین‌المللی دارند و برخی دیگر متناسب با نوع کالا و محدوده جغرافیایی، نقش منطقه‌ای یا تخصصی ایفا می‌کنند.
برای شناسایی هاب‌های بین‌المللی، در مطالعه مورد بررسی پنج شاخص شامل مقیاس بار، تردد شناورها، سهم بار بین‌المللی، قابلیت دریایی و اتصال مستقیم ریلی در نظر گرفته شده است. بر اساس این معیارها، شش حوزه بندری کوجالی، تکیرداغ، آمبارلی، آلی‌آقا، اسکندرون و مرسین در سطح هاب‌های بین‌المللی قرار گرفته‌اند.
البته این دسته‌بندی به معنای رتبه‌بندی مطلق بنادر نیست. یک پایانه تخصصی یا یک هاب منطقه‌ای می‌تواند برای یک محموله مشخص، گزینه مناسب‌تری نسبت به یک هاب بین‌المللی باشد. نکته مهم این است که هیچ‌کدام از شاخص‌ها به‌تنهایی برای تبدیل یک بندر به هاب بین‌المللی کافی نیست. برخورداری از عمق مناسب یا اتصال ریلی زمانی اهمیت پیدا می‌کند که در کنار حجم بالای بار، تردد شناورها و سهم قابل توجه تجارت بین‌المللی قرار بگیرد.
در میان چهار پهنه دریایی ترکیه، مرمره بیشترین تمرکز و تنوع فعالیت بندری را دارد. ۲۸ پایانه منتخب این پهنه در ۹ حوزه ریاست بندر، حدود ۳۹.۶ درصد از کل بار بنادر ترکیه را پوشش می‌دهند و سه هاب بین‌المللی کوجالی، تکیرداغ و آمبارلی در این منطقه قرار گرفته‌اند.
مدیترانه نیز با وجود تعداد کمتر پایانه‌ها، وزن بالایی در شبکه بندری ترکیه دارد. دو هاب بین‌المللی مرسین و اسکندرون به همراه هاب منطقه‌ای جیهان، این پهنه را به یکی از محورهای مهم تجارت خارجی ترکیه تبدیل کرده‌اند. در این منطقه، جریان‌های کانتینری، فولاد، فله خشک، انرژی و بار عمومی در کنار یکدیگر قرار گرفته‌اند.
کانتینر؛ تفاوت در ساختار شبکه
یکی از مهم‌ترین تفاوت‌های شبکه بندری ترکیه با ایران در بخش کانتینری دیده می‌شود. بنادر ترکیه در سال ۲۰۲۵ حدود ۱۴ میلیون TEU عملیات کانتینری ثبت کرده‌اند. فقط سه حوزه آمبارلی، کوجالی و تکیرداغ به‌ترتیب حدود ۳.۴۲۸ میلیون، ۲.۵۰۵ میلیون و ۲.۱۳۸ میلیون TEU کانتینر جابه‌جا کرده‌اند.
در مقابل، عملکرد کانتینری بنادر جنوبی ایران در داده مورد استفاده حدود ۲.۳۹ میلیون TEU گزارش شده است. بر این اساس، در یک مقایسه تقریبی، حجم عملیات کانتینری ترکیه حدود شش برابر عملکرد کانتینری بنادر جنوبی ایران است.
با این حال، تفاوت اصلی فقط در حجم عملیات نیست؛ بلکه در نحوه توزیع این ظرفیت است. ترکیه چند خوشه بزرگ کانتینری در مرمره، مدیترانه و اژه دارد، در حالی که فعالیت کانتینری ایران تمرکز بیشتری در بندر شهید رجایی دارد.
به بیان ساده، ترکیه ظرفیت کانتینری خود را میان چند هاب بزرگ توزیع کرده، اما در ایران بخش قابل توجهی از این فعالیت در یک گره اصلی متمرکز است. همین تفاوت در ساختار شبکه، در زمان اختلال در یکی از مسیرها یا بنادر، اهمیت پیدا می‌کند.
ایران؛ تمرکز تجارت در چند بندر
در مقابل، شبکه بنادر جنوبی ایران تمرکز بالاتری دارد. بر اساس داده‌های مورد استفاده، بندر امام خمینی با سهم ۵۲.۹۸ درصدی از واردات دریایی، مهم‌ترین گره وارداتی در این مجموعه است. نقش این بندر به‌ویژه در ورود فله خشک و نهاده‌ها پررنگ است.
پس از آن، بندر شهید رجایی با سهم ۲۰.۷۲ درصدی از واردات و ۲۴.۸۹ درصدی از صادرات دریایی قرار دارد. این بندر در عین حال مهم‌ترین مرکز کانتینری در مجموعه بنادر مورد بررسی است.
در بخش صادرات، تمرکز حتی تخصصی‌تر است. پایانه بندر پارس با سهم ۴۵.۲۳ درصدی و جزیره خارک با سهم ۱۶.۳۴ درصدی، سهم بالایی در صادرات انرژی و نفت خام دارند.
در مجموع، داده‌های مورد استفاده نشان می‌دهد بنادر جنوبی ایران بیش از ۹۷.۴۷ درصد واردات دریایی و ۹۹.۴۵ درصد صادرات دریایی کشور را مدیریت می‌کنند.
این ارقام نشان‌دهنده تفاوت ساختاری دو شبکه بندری است. ترکیه فعالیت دریایی خود را میان چند پهنه و چند هاب بزرگ توزیع کرده، در حالی که بخش عمده تجارت دریایی ایران در چند بندر جنوبی متمرکز شده است.
این تمرکز لزوماً به معنای ضعف یک بندر یا ناکارآمدی شبکه نیست؛ چرا که هر بندر بر اساس نوع کالا و کارکرد خود شکل گرفته است. اما از منظر ریسک زنجیره تأمین، وابستگی بخش بزرگی از تجارت خارجی به تعداد محدودی دروازه دریایی، اهمیت مسیرهای مکمل را بیشتر می‌کند.
در نتیجه، مسئله ایران فقط افزایش ظرفیت بنادر موجود نیست؛ بلکه تنوع‌بخشی به دروازه‌های تجارت خارجی نیز اهمیت دارد. ایجاد چند مسیر مکمل، چه از طریق بنادر شمالی و چه از مسیر کشورهای همسایه، می‌تواند در شرایط اختلال، بخشی از ریسک وابستگی به مسیرهای اصلی را کاهش دهد.
