دولت از کارکنانش خواسته است یک روز در هفته خودرو را کنار بگذارند و برای کاهش مصرف سوخت، بیشتر دورکاری کنند. جهتگیری این تصمیم قابلدفاع است، اما اجرای آن با یک تناقض جدی روبهروست: از مردم خواسته میشود انتخاب خود را تغییر دهند، پیش از آنکه انتخاب جایگزینِ قابلاعتمادی در اختیارشان قرار گرفته باشد. در تهران، بخش بزرگی از محلهها دسترسی مناسب به مترو ندارند، ناوگان در ساعات اوج سفر اشباع است و همزمان، درآمد بلیت با رایگانکردن مترو حذف شده است. نتیجه ممکن است بخشنامهای خوشنیت باشد که نه مصرف سوخت را بهطور پایدار کاهش میدهد و نه شیوه اداره دولت را تغییر میدهد.
دبیر هیأت دولت در ۲۳ شهریور، دستور رئیسجمهور برای توسعه دورکاری و اجرای طرح «یک روز در هفته بدون خودرو» را به دستگاههای اجرایی ابلاغ کرد. براساس متن اعلامشده، مدیران باید روز مشخصی را تعیین کنند تا کارکنان با مترو، اتوبوس و دیگر وسایل حملونقل عمومی به محل کار بیایند. کارکنانی که محل سکونتشان با محل خدمت فاصله زیادی دارد نیز باید در اولویت دورکاری قرار گیرند.
این تصمیم، اگر از سطح یک پویش نمادین فراتر برود، میتواند فرصتی برای بازاندیشی در مدیریت نیروی انسانی دولت و سیاست حملونقل شهری باشد. اما تحقق آن به چیزی بیش از توصیه اخلاقی نیاز دارد. شهروند زمانی خودروی شخصی را کنار میگذارد که گزینه دیگر از نظر زمان، هزینه، امنیت، آسایش و قابلیت اطمینان برایش قابلقبول باشد.
صورتمسئله، کمبود فرهنگ نیست
در بسیاری از سیاستهای شهری ایران، مسئله ترافیک و مصرف سوخت به رفتار فردی تقلیل داده میشود. از شهروند خواسته میشود کمتر رانندگی کند، از حملونقل عمومی استفاده کند یا ساعات سفرش را تغییر دهد. این توصیهها فینفسه نادرست نیستند؛ اما وقتی انتخابهای واقعی محدودند، سرزنش رفتار فردی صورتمسئله را پنهان میکند.
کارمندی که باید ساعت هفت صبح در اداره حاضر باشد، فرزندش را به مدرسه برساند و از محلهای فاقد ایستگاه مترو عبور کند، الزاماً از سر علاقه به خودرو شخصی متوسل نمیشود. او میان چند گزینه، آن گزینهای را انتخاب میکند که احتمال رسیدن بهموقع را بیشتر میکند. اگر اتوبوس زمانبندی قابلاعتماد نداشته باشد، تاکسی اینترنتی گران باشد و مسیر مترو مستلزم چند بار تعویض وسیله باشد، خودرو شخصی به انتخابی عقلایی تبدیل میشود؛ حتی اگر برای شهر نتیجهای نامطلوب داشته باشد.
بنابراین مشکل اصلی، «فرهنگ استفاده از خودرو» نیست؛ بلکه نظام انگیزهها و کیفیت گزینههای موجود است. سیاستگذاری مؤثر باید همین نظام را تغییر دهد.
۱۱۵ محله بیرون از دسترس مناسب مترو
دنیای اقتصاد در گزارش «تهرانیها چشمانتظار مترو»، پوشش ایستگاههای پایتخت را بررسی کرده است. براساس محاسبات این روزنامه، تهران ۳۳۳ محله و شبکه مترو ۱۶۳ ایستگاه دارد. حدود ۳۳ درصد محلهها در محدوده خود ایستگاه دارند و ساکنان ۳۲ درصد دیگر میتوانند از ایستگاه محله مجاور استفاده کنند. در مقابل، ۳۵ درصد محلهها، معادل تقریبی ۱۱۵ محله، به ایستگاه مترو در محدودهای مناسب دسترسی ندارند.
این ارقام نتیجه پایش رسانهایاند، نه آمار رسمی یک طرح جامع حملونقل؛ اما تصویر روشنی از نابرابری دسترسی ارائه میکنند. حتی وجود ایستگاه در یک محله نیز لزوماً به معنای دسترسی مطلوب همه ساکنان آن نیست. کیفیت پیادهراه، فاصله واقعی، امکان استفاده سالمندان و افراد دارای معلولیت، اتصال اتوبوسهای محلی و امنیت مسیر، همگی بر کارآمدی ایستگاه اثر میگذارند.
دنیای اقتصاد سهم مترو از سفرهای روزانه تهران را حدود ۱۰ درصد گزارش کرده، درحالیکه سهم آن در برخی کلانشهرهای دارای شبکه کارآمد به حدود ۳۵ درصد میرسد. مدیران شهری نیز ظرفیت فعلی جابهجایی را کمتر از تقاضای بالقوه میدانند. شبکه موجود در ساعات اوج با کمبود واگن و ازدحام مواجه است، اما در ساعات دیگر بهدلیل پوشش جغرافیایی ناکافی و ضعف اتصال محلی، بخشی از ظرفیت آن خالی میماند.
در چنین وضعی، تعیین «روز بدون خودرو» ممکن است فقط تقاضا را در ساعات مشخصی به شبکهای منتقل کند که در همان ساعات بیشترین فشار را تحمل میکند.
تناقض متروی رایگان
همزمان با درخواست کاهش استفاده از خودرو، رایگانبودن متروی تهران نیز تمدید شده است. رایگانکردن حملونقل عمومی در دوره اضطراری میتواند تصمیمی موقت و قابلفهم باشد؛ اما ادامه آن پس از شرایط اضطراری باید با محاسبه دقیق هزینه و نتیجه همراه شود.
براساس برآورد دنیای اقتصاد، درآمد سالانه پیشبینیشده از فروش بلیت حملونقل عمومی حدود چهار همت بوده است. این رقم نزدیک به ۱۰ درصد هزینههای جاری مترو را پوشش میداد و، با قیمتهای ذکرشده در همان گزارش، میتوانست معادل هزینه خرید حدود ۲۰۰ دستگاه اتوبوس باشد.
این ارقام رسمی و حسابرسیشده شهرداری نیستند، اما پرسش اقتصادی معتبری ایجاد میکنند: آیا بهترین روش حمایت از مردم، رایگانکردن سفر برای همه است یا کمک مستقیم به کسانی که واقعاً به حمایت نیاز دارند؟
رایگانبودن ظاهراً جذاب است، اما هیچ خدمتی بدون هزینه تولید نمیشود. وقتی مسافر بلیت نمیخرد، هزینه از محل بودجه عمومی، عوارض شهری، فروش دارایی، بدهی یا کاهش سرمایهگذاری در ناوگان پرداخت میشود. در نهایت، ممکن است شهروند بلیت رایگان دریافت کند اما با قطار شلوغتر، فاصله حرکت طولانیتر و شبکهای فرسودهتر روبهرو شود.
قیمت فقط ابزار کسب درآمد نیست؛ حامل اطلاعات نیز هست. قیمتگذاری درست به مدیر شبکه نشان میدهد تقاضا در چه ساعتها و مسیرهایی بیشتر است و چه گروههایی باید حمایت شوند. حذف کامل قیمت، این اطلاعات را مخدوش و یارانه را میان نیازمند و غیرنیازمند یکسان توزیع میکند.
راه عادلانهتر، دریافت بهای متناسب با هزینه همراه با یارانه مستقیم و قابلاستفاده برای دانشآموزان، سالمندان، افراد دارای معلولیت، بیکاران و خانوارهای کمدرآمد است. حتی میتوان برای کاهش ازدحام، سفر در ساعات غیرپیک را ارزانتر کرد. چنین الگویی هم حق انتخاب را حفظ میکند و هم منابع محدود را به کسانی میرساند که واقعاً به آن نیاز دارند.
دورکاری، اگر کار را از حضور جدا کند
بخش مهمتر دستور دولت، توسعه دورکاری است. این سیاست میتواند از «روز بدون خودرو» مؤثرتر باشد؛ زیرا بهجای تغییر وسیله سفر، اصل سفر غیرضروری را حذف میکند. بااینحال، دورکاری زمانی ارزش ایجاد میکند که دولت بتواند عملکرد را براساس نتیجه بسنجد، نه ساعت حضور.
تجربههای گذشته نشان داده است که در برخی دستگاهها، دورکاری فقط به انتقال بخشی از ساعت اداری به خانه تبدیل میشود. وظیفه مشخص نیست، خروجی ثبت نمیشود، مدیر ابزار ارزیابی ندارد و مراجعهکننده نیز نمیداند کارش در چه وضعیتی قرار دارد. در این حالت ممکن است رفتوآمد کاهش یابد، اما کیفیت خدمت نیز افت کند.
از سوی دیگر، اصرار به حضور همه کارکنان در ساختمان اداری هم هزینه سنگینی دارد: مصرف سوخت، اتلاف وقت، ازدحام شهری، هزینه فضای اداری و تمرکز بیشازحد فرصتهای شغلی در تهران. برای بسیاری از وظایف کارشناسی، مالی، حقوقی، پردازش پرونده و پاسخگویی دیجیتال، حضور روزانه ضرورتی ندارد.
سازمان فناوری اطلاعات از اجرای آزمایشی سامانه جامع دورکاری خبر داده است. این تجربه باید بهعنوان یک پایلوت مدیریتی ارزیابی شود، نه صرفاً یک پروژه نرمافزاری. معیار موفقیت سامانه تعداد کارکنان متصل یا ساعات ورود آنها نیست. باید مشخص شود زمان انجام خدمت، تعداد پروندههای مختومه، رضایت مراجعهکننده، مصرف انرژی ساختمان و رفتوآمد کارکنان چه تغییری کرده است.
هزینه سیاست نباید به کارمند منتقل شود
اگر دولت یک روز بدون خودرو تعیین کند، اما هزینه تاکسی یا زمان سفر کارکنان افزایش یابد، در عمل بخشی از هزینه سیاست عمومی به نیروی انسانی منتقل شده است. این موضوع برای کارمندانی که از شهرهای اطراف تهران میآیند جدیتر است. شبکه ریلی حومه، اتوبوسهای بینشهری و اتصال آنها به مترو هنوز به اندازهای نیست که سفر روزانه را برای همه قابلپیشبینی کند.
راهحل، پرداخت کمک نقدی عمومی برای رفتوآمد نیست؛ چنین پرداختی بهسرعت در تورم مستهلک میشود و انگیزه اصلاح شبکه را کاهش میدهد. دولت و شهرداری میتوانند امکان خرید اشتراک حملونقل، سرویسهای تجمیعی بخش خصوصی و خطوط قراردادی میان مراکز سکونت و ادارات را فراهم کنند. رقابت میان شرکتهای حملونقل برای ارائه این خدمات میتواند هزینه را کاهش و کیفیت را افزایش دهد.
دستگاهها نیز نباید همگی یک روز واحد را بهعنوان روز بدون خودرو انتخاب کنند. تمرکز تقاضا در یک روز و ساعت مشخص، شبکه را شلوغتر میکند. هر سازمان باید براساس محل، ترکیب کارکنان و ظرفیت حملونقل پیرامونی، برنامه خود را طراحی کند.
یک بسته اجرایی بهجای یک پویش
در کوتاهمدت، سازمان اداری و استخدامی باید مشاغل قابلدورکاری را براساس ماهیت وظیفه مشخص کند و برای هرکدام شاخص خروجی تعریف کند. هر دستگاه نیز باید پیش از اجرا، خط مبنای مصرف سوخت، میزان حضور، تعداد مراجعات و زمان ارائه خدمت را ثبت کند. سه ماه بعد میتوان سنجید که سیاست واقعاً چه نتیجهای داشته است.
شهرداری تهران و وزارت کشور باید نقشه عمومی دسترسی محلات به مترو و اتوبوس را منتشر کنند. اولویت کوتاهمدت لزوماً ساخت خطوط جدید و پرهزینه نیست. در بسیاری از محلهها، راهاندازی خطوط اتوبوس محلی، مینیبوس رقابتی یا سرویسهای تقاضامحور میتواند با هزینه کمتر، اتصال به نزدیکترین ایستگاه مترو را فراهم کند.
در میانمدت، رایگانبودن عمومی مترو باید جای خود را به قیمتگذاری هدفمند بدهد. درآمد بلیت باید در حسابی شفاف برای توسعه ناوگان، تعمیرات و افزایش پوشش مصرف شود. شهروند باید بداند مبلغی که میپردازد چگونه به قطار بیشتر، فاصله حرکت کوتاهتر یا ایستگاه قابلدسترستر تبدیل شده است.
برای گروههای کمدرآمد، یارانه باید مستقیماً در کارت حملونقل یا کیف پول شهروندی قرار گیرد. به این ترتیب، هم حمایت اجتماعی حفظ میشود و هم شبکه از درآمد لازم برای نگهداری و توسعه محروم نمیماند.
در بلندمدت، دولت باید از تمرکز ادارات و نیروی انسانی در چند نقطه تهران فاصله بگیرد. گسترش خدمات تمامدیجیتال، واگذاری کارهای قابلرقابت به بخش خصوصی، ایجاد مراکز اداری کوچکتر و امکان استخدام نیروی متخصص بدون الزام سکونت در پایتخت، میتواند تقاضای سفر را از مبدأ کاهش دهد.
همزمان، بازار حملونقل شهری باید برای مدلهای تازه بازتر شود. اتوبوس تقاضامحور، سرویس اشتراکی کارکنان، ونهای دارای مسیر پویا و حملونقل ترکیبی میتوانند فاصله خانه تا ایستگاه را پوشش دهند. نقش شهرداری باید تعیین استاندارد ایمنی، انتشار داده، تضمین رقابت و حمایت از مسافر آسیبپذیر باشد؛ نه تصدی انحصاری همه خدمات.
آزادی انتخاب، شرط تغییر رفتار
کاهش مصرف سوخت با اجبار اداری پایدار نمیشود. رفتار مردم زمانی تغییر میکند که قیمتها واقعیت را نشان دهند و گزینههای متنوع و قابلاعتماد در دسترس باشند. بنزین ارزان، پارکینگ کمهزینه، متروی رایگان اما کمپوشش و اتوبوس نامطمئن، مجموعهای از علامتهای متناقض برای شهروند میفرستند.
دولت اگر میخواهد کارکنانش یک روز خودرو را کنار بگذارند، باید این طرح را ابتدا در مقیاسی محدود و قابلاندازهگیری اجرا کند. هر دستگاه باید کاهش سفر، مصرف سوخت، زمان رفتوآمد و کیفیت خدمت را گزارش دهد. برنامههای موفق توسعه یابند و طرحهای ناکارآمد اصلاح یا متوقف شوند.
«یک روز بدون خودرو» میتواند شروع خوبی باشد، به شرط آنکه هدفش ساختن تصویر سبز از دولت نباشد. موفقیت واقعی روزی است که شهروند بدون فرمان و بخشنامه، حملونقل عمومی یا دورکاری را انتخاب کند؛ زیرا آن را ارزانتر، سریعتر، مطمئنتر و سازگارتر با زندگی خود میبیند. وظیفه سیاستگذار تغییر انتخاب مردم نیست؛ فراهمکردن شرایطی است که انتخاب بهتر، به انتخاب طبیعی آنها تبدیل شود.
