به گزارش اکوایران- مسیر ارتباط ریلی ایران با چین بخشی از شبکه بینالمللی «راه ابریشم جدید» است که از ایران به ترکمنستان، قزاقستان و سپس چین متصل میشود. این مسیر مستقیم نیست، یعنی محمولهها در ایستگاههای میانی تخلیه و بارگیری مجدد میشوند. این کار زمان و هزینهٔ حمل را افزایش میدهد، اما با جایگزینی افغانستان میتوان این هزینهٔ زمانی و مالی را کاهش داد.
چندی پیش مدیرعامل راهآهن ایران در دیدار با مقامهای وزارت فواید عامه افغانستان، موضوع اتصال ریلی ایران به چین از مسیر پروژه «هرات–مزارشریف–واخان» را مطرح کرد.
این در حالی است که حجم حمل ریلی ایران به افغانستان از 5 هزار تن در ماه در ابتدای 2025 به 70 هزار تن رسیده و هدفگذاری 100 هزار تن در ماه در دستور کار است. این بدان معناست که دو کشور در تلاش برای افزایش تعاملات خود در حوزه ریلی هستند.
آمارهای منطقهای نیز نشان میدهد، در سال گذشته کشور میزبان 7 قطار از مبدا چین به مقصد ایران و اروپا بود، این در حالی است که این عدد در ده ماهه نخست سال جاری به 63 قطار رسیده است. حال با تفاهمنامهٔ ششجانبه میان ایران، چین، قزاقستان، ازبکستان، ترکمنستان و ترکیه این عدد به 300 هزار قطار میرسد.
مسیر پیشنهادی افغانستان شامل ساخت حدود 64 کیلومتر خط ریلی تا هرات و ادامه آن تا مزارشریف و سپس واخان است؛ هرچند احداث این مسیر پرهزینه است، اما می تواند مسافت ریلی ایران – چین را 50 درصد کاهش داده و کنار آن حرکت مستقیم تا اروپا را فراهم کند.
اما در کنار این موضوع چالش در شبکه ریلی از موضوعات مهم این حوزه محسوب می شود. آمارها نشان میدهد مجموع عملیات ترانزیت، صادرات و واردات ریلی ایران بیش از 16 هزار واگن می رسد و در بخش ترانزیت، مجموع بار جابهجا شده به بیش از 930 هزار تن و حدود 1.2 میلیارد تن–کیلومتر رسیده است. هرچند موقعیت جغرافیایی ایران ظرفیت خوبی برای رسیدن به هاب ترانزیتی منطقه محسوب میشود، اما این اعداد نشان میدهند که فاصله زیادی برای رسیدن به این جایگاه باقی مانده است. متوسط سهم ترانزیت ریلی ایران در سالهای اخیر در حدود سه میلیون تن برآورد میشود؛ عددی که نشاندهندهٔ عدم استفاده از ظرفیتها است.
محمد سیاوشی کارشناس لجستیک در گفتوگو با «اکوایران» دربارهٔ اجرای این پروژه اظهار کرد: در حال حاضر از نظر زمانی مشکل زیادی در اتصال ریلی با چین وجود ندارد و مسیر فعلی حدود 14 روز زمان میبرد، بنابراین مسئله اصلی «ایجاد یک مسیر جدید» نیست، بلکه «افزایش سهم واقعی ایران از بازار ترانزیت» و حل مشکلات زیرساختی داخلی است.
وی افزود: کشوری با سابقه بیش از 80 سال راهآهن و سهم ترانزیت چندمیلیونتنی، هنوز وزن تعیینکنندهای در ساختار ترانزیت منطقهای ندارد و گلوگاههای زیادی در بنادر جنوبی و مشکلاتی در تخلیه و بارگیری وجود دارد.
سیاوشی با اشاره به میزان سرمایه مورد نیاز برای اجرای این پروژه بیان کرد: ساخت هر کیلومتر ریل میتواند حدود 180 میلیارد تومان هزینه داشته باشد. این رقم در صورت زمانبر شدن پروژه میتواند افزایش پیدا کند.
این کارشناس لجستیک اضافه کرد: اگر این پروژه بار مالی مستقیمی برای ایران داشته باشد، توجیه اقتصادی آن زیر سوال میرود. اولویت توسعه ریلی ایران باید تکمیل کریدورهای نیمهتمام و راهبردی نظیر رشت–آستارا و اتصال به عراق باشد. این پروژهها منجر به افزایش حجم ترانزیت و همچنین بازگشت سرمایه خواهند شد.
اما در مقابل چنین نقدهایی، برخی دیگر از کارشناسان بر مزیت های ژئواکونومیک این پروژه تاکید دارند چراکه حذف یا کاهش ترانشیپ، کوتاهشدن مسیر، افزایش جذابیت ایران برای سرمایهگذاران خارجی و امکان تبدیلشدن به حلقهای کلیدی در کریدور شرق–غرب می تواند از نکات مثبت آن باشد.
