اکوایران در نظرسنجیای از اقتصاددانان و متخصصان حوزه انرژی، طرح سهگانه بنزینی دولت را به نقد گذاشت. در این قسمت نظر دکتر هاشم اورعی به مسئله بنزین مورد بررسی قرار گرفته است.
سوال پرسیده شده از کارشناسان
با توجه به اینکه میزان مصرف بنزین ۱۳۵ میلیون لیتر در روز و میزان تولید ۱۲۱ میلیون لیتر در روز است؛
روش اول: با قیمت فعلی تا میزان ۱۲۱ میلیون لیتر بنزین در پمپبنزینها توزیع شود و وقتی تمام شد، نازلها خاموش شود.
روش دوم: ۱۲۱ میلیون لیتر موجود با سهمیه و بدون افزایش قیمت بین خودروها تقسیم شود و رقم مازاد بر آن با قیمت آزاد فروخته شود؛ درست همان چیزی که قرار بود در کرمان اجرا شود.
روش سوم: از ۱۲۱ میلیونلیتر، ۳۰ میلیون به حملونقل عمومی تخصیص داده شود و ۹۱ میلیون لیتر باقیمانده بهجای خودروها به همهٔ مردم اختصاص داده شود.
به نظر شما کدام راهکار برای حل مسئله بنزین در ایران بهتر است؟ پیششرطهای اجرای آن چیست؟ دولت باید به چه نکاتی توجه کند و چگونه میتوان آسیبهای اجتماعی و اقتصادی این انتخاب را به حداقل رساند؟
نظر دکتر هاشم اورعی در موضوع بنزین
در رابطه با سه طرح بنزینی مطرحشده، ابتدا باید توجه داشت که نمیتوان انتظار داشت مسئلهای که طی چند دهه بیتوجهی ایجاد شده، بهسرعت و بدون هزینه حل شود. بنابراین، طبیعی است که هیچیک از طرحها کاملاً بدون ایراد نباشد. وضعیت فعلی را میتوان به بیماری تشبیه کرد که به جراحی نیاز دارد، اما پیش از جراحی باید ابتدا خونریزی او متوقف شود. مسئله بنزین نیز در چنین شرایطی قرار دارد و باید با در نظر گرفتن فوریت بحران، از میان گزینههای موجود انتخاب کرد.
در مورد طرح اول، یعنی عرضه بنزین تا زمان اتمام موجودی روزانه و سپس خاموششدن نازلها، به نظر میرسد این روش اساساً عملی نیست. نمیتوان بهعنوان دولت و قوه مجریه اعلام کرد که تا زمانی که نان در تنور وجود دارد، به افراد حاضر در صف نان داده میشود و پس از آن، سایر افراد باید بدون نان بمانند. این روش عملاً به معنای مدیریت کمبود از طریق اختلال و بینظمی است. طرح دوم، یعنی توزیع بنزین موجود میان خودروها، از یک جهت به عدالت اجتماعی نزدیکتر است؛ زیرا در شرایط فعلی، برخورداری از خودرو بهطور کلی با دهکهای درآمدی بالاتر ارتباط دارد و اختصاص یارانه بنزین به خودروها به این معناست که منابع عمومی در اختیار گروهی قرار میگیرد که عمدتاً از وضعیت اقتصادی بهتری برخوردارند. در واقع، دولت منابعی را که متعلق به همه مردم است، در اختیار صاحبان خودرو قرار میدهد و افراد فاقد خودرو از آن بیبهره میمانند. با این حال، اشکال اساسی طرح دوم در فلسفه آن است: نمیتوان انتظار داشت دولت هر دارایی عمومی را میان گروهی خاص تقسیم کند و نسبت به سایر ابعاد مسئله بیتفاوت بماند. این طرح تنها در صورتی قابل دفاع خواهد بود که بنزین اختصاصیافته به خودروها بدون یارانه و با قیمت واقعی عرضه شود؛ اما در شرایط فعلی، چنین اقدامی میتواند آثار تورمی قابلتوجهی داشته باشد و این آثار در نهایت به کل جامعه، بهویژه دهکهای پایین، منتقل خواهد شد.
طرح سوم، یعنی توزیع سهمیه بنزین بر مبنای افراد به جای خودرو، از منظر عدالت اجتماعی نسبت به دو طرح دیگر ارجح است. در این روش، با اختصاص ۳۰ میلیون لیتر به خدمات عمومی، حدود ۹۰ میلیون لیتر باقی میماند که میتواند میان جمعیت کشور توزیع شود؛ برای مثال، هر فرد روزانه یک لیتر سهمیه داشته باشد. در این صورت، یک خانواده چهار نفره ماهانه حدود ۱۲۰ لیتر سهمیه خواهد داشت و در صورت نیاز میتواند بنزین موردنیاز خود را از افرادی که سهمیه مازاد دارند خریداری کند. با وجود این، طرح سوم نیز راهحل نهایی نیست. حتی اگر توزیع بنزین بدون یارانه میان مردم از منظر عدالت اجتماعی قابل دفاع باشد، دولت نمیتواند در بلندمدت همه داراییهای بیننسلی کشور را میان افراد توزیع کند و سپس از مسئولیت توسعه کشور کنار برود. این منابع متعلق به نسلهای مختلف است و دولت باید مشخص کند با چه منابعی قرار است زیرساختها و آینده کشور را تأمین کند. با این حال، با توجه به شرایط حاد موجود در حوزه بنزین و محدودیتهای اجتماعی دولت، در میان سه گزینه موجود، طرح سوم میتواند انتخاب بهینهتری باشد.
اما حتی طرح سوم نیز حداقل سه مسئله اساسی و حلنشده دارد که باید همزمان با اجرای آن مورد توجه قرار گیرد. نخست، مسئله صنعت خودرو است. بخش عمده مصرف بنزین کشور توسط خودروها انجام میشود و وضعیت فعلی صنعت خودرو، از نظر تولید داخلی، شرایط واردات و میزان بالای مصرف سوخت، نتیجه مجموعهای از سیاستهای دولت در این حوزه است. بنابراین نمیتوان صرفاً صنعت خودرو را عامل ناترازی معرفی کرد و مسئولیت اصلاح آن را نادیده گرفت. اجرای طرح سوم باید با یک «پیوست خودرویی» همراه باشد؛ یعنی دولت همزمان برنامهای مشخص، زمانبندیشده و قابل اعتماد برای اصلاح صنعت خودرو ارائه کند. این برنامه باید شامل آزادسازی و تسهیل واردات خودروهای کممصرف، افزایش بهرهوری موتورهای تولید داخل، کاهش تدریجی مصرف سوخت خودروها و استفاده از مشوقها و ابزارهای مالیاتی برای حرکت صنعت به سمت استانداردهای جهانی باشد. همچنین مسئله قیمت بالای خودرو نیز باید مورد توجه قرار گیرد؛ نمیتوان از مردم خواست برای مصرف بنزین هزینه بیشتری بپردازند، اما همزمان سیاستهای حمایتی گسترده و غیرهدفمند از صنعت خودروسازی را ادامه داد.
مسئله دوم، اختصاص ۳۰ میلیون لیتر بنزین در روز به خدمات عمومی است. این سهم قرار است به تاکسیها، تاکسیهای اینترنتی، وانتها و سایر خدمات عمومی اختصاص یابد و ظاهراً برای دورهای محدود در نظر گرفته شده است. اما نمیتوان انتظار داشت این رقم در بلندمدت ثابت بماند؛ زیرا ناوگان فرسوده است و تقاضای بنزین نیز در حال افزایش است. اگر رشد تقاضا در سال گذشته حدود ۶ درصد و میانگین رشد پنج سال اخیر حدود ۱۰ درصد بوده باشد، نیاز این بخش نیز بهتدریج افزایش خواهد یافت. از سوی دیگر، اجرای چنین سیاستی میتواند انگیزه ایجاد تقاضای مصنوعی را افزایش دهد؛ به این معنا که افراد برای برخورداری از سهمیه، خود را در قالب تاکسی اینترنتی، تاکسی یا وانت تعریف کنند. تجربههای گذشته نشان داده است که چنین مشوقهایی میتواند به ایجاد ظرفیتهای صوری منجر شود. بنابراین، اختصاص ۳۰ میلیون لیتر نیز نیازمند یک برنامه اجرایی دقیق است. نصب سامانههای پیمایش، برقیکردن موتورسیکلتها و نوسازی ناوگان اقداماتی زمانبر هستند و نمیتوان انتظار داشت یکشبه انجام شوند. همچنین اتکای این طرح به شهرداریها، بهویژه در شهرهایی مانند تهران، نیازمند بازنگری است؛ زیرا از منظر افکار عمومی، چنین اقدامی ممکن است به این برداشت منجر شود که بخش قابلتوجهی از بنزین تولیدی کشور برای یک گروه خاص کنار گذاشته شده و سهم باقیمانده میان مردم توزیع میشود. بنابراین، «پیوست خدمات عمومی» نیز باید همزمان با طرح اصلی طراحی و ارائه شود.
مسئله سوم، نحوه تعیین قیمت بنزین مازاد بر سهمیه است. اگر دولت قیمت این بنزین را مستقیماً تعیین کند، حتی در شرایطی که درآمد حاصل از آن به دولت نرسد، ممکن است افکار عمومی آن را افزایش قیمت رسمی بنزین تلقی کند. برای مثال، اگر قیمت بنزین مازاد ۲۰ یا ۳۰ هزار تومان تعیین شود، این تصور شکل خواهد گرفت که دولت بنزین را گران کرده و قصد دارد منابع بیشتری از مردم دریافت کند. در حالی که فلسفه اصلی چنین طرحی باید حرکت تدریجی دولت به سمت خروج از قیمتگذاری مستقیم باشد. بنابراین، اگر قرار است بنزین مازاد بر سهمیه مبادله شود، بهتر است قیمت آن از طریق عرضه و تقاضا در یک بازار واقعی و شفاف تعیین شود. میتوان این مبادله را در قالب یک پلتفرم نرمافزاری انجام داد تا خریداران و فروشندگان بتوانند در یک بازار مشخص با یکدیگر معامله کنند. در این صورت، دولت نشان میدهد که نقش خود را به پرداخت یارانه در بخش سهمیه محدود کرده و در تعیین قیمت بنزین مازاد دخالت مستقیم ندارد.
در نهایت، باید تأکید کرد که هیچیک از این طرحها ایدهآل نیست و نمیتوان انتظار داشت طرحی وجود داشته باشد که یکشبه بحران را حل کند و هیچ هزینهای نیز نداشته باشد. مسئله بنزین به مرحلهای بحرانی رسیده و عدم اقدام دیگر یک گزینه نیست. حتی اگر چندین طرح مختلف روی میز باشد، بدترین گزینه میتواند ادامه وضع موجود و انجام ندادن هیچ اقدامی باشد. با وجود این، من با واگذاری داراییهای بیننسلی کشور میان مردم نیز موافق نیستم؛ زیرا ممکن است در نهایت دولتی باقی بماند که مسئولیتهای فراوانی بر عهده دارد اما منابع کافی برای انجام آنها در اختیار ندارد و در واقع، آینده کشور برای تأمین نیازهای امروز هزینه شود.
البته محدودیتهای اجتماعی موجود را نیز باید جدی گرفت. بر اساس برخی محاسبات، سهم مستقیم بنزین در سبد هزینه خانوار حدود یک درصد است و اثر مستقیم آن بر حملونقل عمومی نیز محدودتر از آن چیزی است که در افکار عمومی تصور میشود. با این حال، مسئله اصلی در شرایط فعلی صرفاً آثار مستقیم اقتصادی نیست، بلکه انتظارات تورمی و برداشت جامعه از افزایش قیمت بنزین است. ممکن است از نظر اقتصادی افزایش قیمت بنزین الزاماً به معنای دو برابر شدن قیمت همه کالاها نباشد، اما اگر مردم چنین انتظاری داشته باشند، همین انتظار میتواند به یک مسئله اقتصادی و اجتماعی جدی تبدیل شود.
بر این اساس، با وجود همه ایرادات، طرح سوم در شرایط فعلی میتواند انتخاب بهینهتری باشد؛ مشروط بر اینکه سه مسئله مغفولمانده آن، یعنی اصلاح صنعت خودرو، تعیین تکلیف سهم ۳۰ میلیون لیتری خدمات عمومی و سازوکار تعیین قیمت بنزین مازاد، همزمان و بهصورت اجرایی حل شوند. سازمان بهینهسازی مصرف انرژی نیز باید با وزارت صمت، سازمان ملی استاندارد و سایر دستگاههای مرتبط همکاری کند تا یک بسته مشخص و زمانبندیشده برای اصلاح صنعت خودرو و کاهش مصرف سوخت ارائه شود. اصلاح بنزین بدون اصلاح خودرو، خدمات عمومی و سازوکار بازار، نمیتواند راهحل پایدار مسئله ناترازی انرژی باشد.
