در روزهای گذشته خبری در رسانهها دست به دست میشد که بناست در کرمان نرخ چهارم بنزین معادل 87 هزار و 200 تومان عرضه شود؛ طرحی که قرار بود در صورت اجرای موفقیتآمیز در کرمان، در سایر استانها نیز اجرا شود. البته چند ساعت بعد خبری دیگر منتشر شد که پیادهسازی این طرح متوقف شده است.
در طرف دیگر ماجراهای بنزینی روزهای اخیر، اسماعیل سقاب اصفهانی، رئیس سازمان بهینهسازی و مدیریت راهبردی انرژی از بررسی سه سناریو برای نحوه توزیع بنزین خبر داد؛ سناریو اول تخصیص 121 میلیون لیتر با قیمت فعلی به همه خودروها است. اگر میزان مصرف از این رقم فراتر رود دیگر بنزینی برای عرضه وجود نخواهد داشت. سناریو دوم دقیقا مانند سناریو اول بوده با این تفاوت که رقم مازاد بر 121 میلیون لیتر با قیمت آزاد فروخته خواهد شد؛ درست مشابه همان چیزی که قرار بود در کرمان اجرا شود. سناریو سوم نیز تخصیص 30 میلیون لیتر از 121 میلیون لیتر به حمل ونقل عمومی و 91 میلیون لیتر باقیمانده به جای خودروها به همه مردم اختصاص داده شود.
اینکه ناترازی در بحث تولید و مصرف حاملهای انرژی وجود دارد برکسی پوشیده نیست. بهطوری که اغلب کارشناسان و اقتصاددانان حول این موضوع اجماع دارند. با اینوجود در رابطه با اینکه چه راهحلی برای این بحران باید اتخاذ شود اختلاف نظرات متعددی وجود دارد.
وابستگی قیمت بنزین به جیب دولتها
روایتهای تاریخی از اقتصاد نشان از آن دارد که تقریبا در اغلب مواقع قیمت بنزین تابعی از بازار آزاد و واقعیتهای آن نبوده و هرچه عقبتر برویم هیچ نشانهای از اعمال سازوکار بازار در تعیین قیمت حاملهای انرژی به چشم نمیآید. به عبارتی قیمت به صورت دستوری توسط دولت تعیین میشده و البته سهمیهای هم در کار نبوده و در واقع هر که بامش بیش، برفش بیشتر. با اینحال قیمت بنزین در هرسال یا حتی چند سال یکبار متناسب با خواست و احتمالا نیاز دولت تغییر مییافت.
این سیاست تا سال 1387، سیاست محوری دولتها در رابطه با قیمت بنزین بود. تا اینکه دولت محمودی احمدینژاد سیاست هدفمندسازی یارانههای سوخت و اصلاح قیمت حاملهای انرژی را معرفی کرد؛ سیاستی که شامل افزایش قیمت بنزین، سهمیهبندی آن و البته دارای یک پیوست رفاهی برای جبران آثار معیشتی این افزایش بود. این پیوست رفاهی همان یارانه 45 دلاری (45 هزار و 500 تومان) به ازای هر ایرانی است.
در سالهای 1393، 1398 و 1404 نیز مجدد دولت دست به تغییر قیمت بنزین زد. در ۱۳۹۳ بنزین سهمیهای از ۴۰۰ به ۷۰۰ و آزاد از ۷۰۰ به ۱۰۰۰ تومان رسید؛ در آبان ۱۳۹۸ قیمتها به ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومان تغییر کرد. در آذر ۱۴۰۴ نیز دولت نظام نرخهای سهگانه را ابلاغ کرد و نرخ سوم ۵۰۰۰ تومان تعیین شد.
براساس آنچه تا اینجا به آن پرداخته شد دو نکته حائز اهمیت وجود دارد؛ نکته اول اینکه اغلب قیمت بنزین به صورت دستوری از جانب دولت تعیین میشده و نکته دوم نیز اصلاح دلبخواهی قیمت حاملهای انرژی متناسب با حال و احوال دولت وقت بوده است. هر زمان منابع دولت از ارزهای نفتی پر بوده، کسی به فکر تغییر و اصلاح نبوده، چرا که به جلب نظر عامه مردم اهمیت بیشتری داده میشد. در مقابل، مقاطعی که کفگیر دولت به ته دیگ رسیده، یکباره مقامات مسئول در جنبوبوش اصلاح قیمتها افتاده و بازار آزاد محبوب قلبها گشته است، بدون اینکه به ماهیت مفهوم بازار آزاد و «همهجانبهبودن این آزادی اقتصادی» توجه شود.
تصویر فعلی وضعیت مصرف و تولید بنزین
حدود 60 درصد از خانوارهای شهری در ایران بنزین مصرف میکنند. معنی این گزاره واضح است و به عبارتی 40 درصد باقیمانده شهرنشینان ایرانی بنزین مصرف نمیکنند و عامل اصلی نیز نداشتن خودرو است.
از طرف دیگر تقاضای بنزین در ایران کم کشش است. تفسیر این عبارت به صورت عام به معنای آن است که با افزایش قیمت بنزین، مصرف به میزان چشمگیری کاهش نمییابد. همچنین آمارها نشان میدهند که پس از اصلاح قیمت حاملهای انرژی در آبان سال 1398 کشش قیمتی این اقلام حتی کمتر شده و این موضوع نمایانگر وابستگی شدیدتر مصرف باقیمانده به نیازهای ضروری است.
همچنین با توجه به اینکه کشش درآمدی بنزین کمتر از یک برآورد شده، بنزین در سبد مصرفی خانوارهای شهری ایران یک کالای ضروری محسوب میشود.
در رابطه با آثار رفاهی هم در صورت افزایش قیمت بنزین، گرچه زیان مطلق برای دهکهای ثروتمند بیشتر است اما فشار رفاهی نسبی بر دهکهای پایین بسیار شدیدتر خواهد بود. به بیان دقیقتر طبق سناریو افزایش قیمت بنزین به رقم 5 هزار تومان، شاخص هزینه زندگی برای دهک اول 4.5 درصد و برای دهک دهم تنها 2.4 درصد افزایش پیدا میکند. در نهایت نیز شوک قیمتی بنزین باعث میشود خانوارهای کمتر برخوردار و با درآمد پایین از مخارج اقلام ضروری مانند خوراکیها کاسته و منابع بیشتری به هزینه بنزین اختصاص دهند.
افزایش قیمت بنزین روی درآمدها و بودجه دولت نیز تاثیرگذار خواهد بود. با وجود اینکه افزایش قیمت بنزین در ابتدا درآمدهای دولت را بیشتر خواهد کرد اما به علت اثر آن روی نرخ ارز و انتظارات تورمی و همچنین به علت سیاستهای رفاهی جبران دوباره منجر به افزایش هزینههای دولت نیز میشود و در واقع افزایش درآمد اولیه خنثی خواهد شد. همچنین سیاست اعطای یارانه پنهان نیز احتمالا ادامه پیدا خواهد کرد چرا که در شدیدترین سناریو افزایش قیمت نیز باز هم تفاوت قیمت بنزین داخلی و قیمت جهانی وجود خواهد داشت.
تمام مواردی که به آنها اشاره طبق گزارشی است که توسط معاونت سیاستگذاری و راهبری توسعه امور اقتصاد کلان سازمان برنامه و بودجه تهیه شده است و در واقع نظر کارشناسی خود متخصصان دولت است.
مطالعات در مورد افزایش قیمت حاملهای انرژی و آثار آن
اصلاح قیمت حاملهای انرژی در مطالعات و پژوهشهای زیادی به عنوان سوژه تحقیقاتی در نظر گرفته شده است. به عنوان مثال در مطالعهای که توسط سعید مشیری انجام گرفته، واکنش خانوارهای ایرانی به سیاستهای بنزینی به نوع سیاست ربط داده شده است.
این مطالعه نشان میدهد که در دوره اصلاح قیمت انرژی در سال 1389، افزایش قیمت بنزین باعث شد کشش قیمتی تقاضا بهطور معناداری افزایش یابد؛ به این معنا که مصرف مردم بیش از افزایش قیمتها کاهش یافت. در مقابل، سهمیهبندی بنزین واکنش مصرفکنندگان به قیمت را کاهش داد و تقاضا را کمکششتر کرد. همچنین، سیاستهای افزایش بهرهوری خودرو و تسهیل واردات خودروهای کممصرف نیز موجب افزایش کششها و به عبارتی کاهش مصرف شد.
پژوهشی دیگر در چین نشان از آن دارد که اصلاح قیمتگذاری بنزین در چین در سال ۲۰۰۹ باعث افزایش معنادار حساسیت مصرفکنندگان به هزینه سوخت و در نتیجه تغییر الگوی تقاضا به سمت خودروهای کممصرفتر شد.
بر اساس نتایج شبیهسازی، این اصلاحات در مجموع بهرهوری سوخت خودروهای جدید را افزایش داد. با این حال، نویسندگان این میزان بهبود را در مقایسه با اهداف بلندمدت چین محدود ارزیابی میکنند و نتیجه میگیرند که اصلاح قیمت انرژی، اگرچه میتواند به افزایش بهرهوری کمک کند، بهتنهایی برای دستیابی به اهداف بلندمدت انرژی و محیطزیست کافی نیست و باید با سیاستهای مکمل همراه شود.
چارهای دگر باید اندیشید
تمام نکات و موضوعاتی که در این یادداشت به آنها اشاره شد این امر را به ذهن متبادر میکند که اصلاح قیمت حاملهای انرژی توسط دولت بدون اتخاذ سیاستهای اصلاحی و مکمل دیگر یادآور حکایت عاقلی است که از سوراخی دوبار گزیده میشود. در واقع اگر قیمت حاملهای انرژی صرفا افزایش یابد یا سهمیهبندیها تغییر کند و مجدد اصلاح دوباره به سالهای بعدتر موکول شود، اتفاق خاصی به وقوع نپیوسته و تنها و تنها دولت، وقوع بحران را به تاخیر انداخته است.
راهحل اصلاح قیمت حاملهای انرژی بدون آزادسازی در واردات خودرو، بدون ایجاد محیطی برای رقابت میان خودروسازان و بدون سیاستهای رفاهی جبرانی احتمالا راه بهجایی نمیبرد. در واقع اگر هدف دولت صرفا پر کردن جیب خود و کاهش کسری بودجه آن هم به مدتی کوتاه است، بله، سیاست افزایش قیمت بدون هیچگونه مکملی شاید جوابگو باشد، اما اگر هدف درمان بلندمدت ناترازی تولید و مصرف حاملهای انرژی در اقتصاد ایران است باید چارهای دیگر اندیشیده شود و آن هم در بازار آزاد و سازوکارهای آن نهفته است.
