جلسه شورای شهر تهران به دلیل تعطیلی سراسری در سالن شیبانی برگزار شد. قرار بود خبرنگاران هم در جلسه شورای شهر حضور داشته باشند و تنها توصیه شد که با لباس گرم در صحن شورا حاضر شوند اما در ساعات پایانی شب اعلام شد که جلسه بی حضور خبرنگاران برگزار می شود . جلسه ای که در آن برنامه 4 ساله چهارم شهر تهران بررسی شد . هفته گذشته نیز شورای شهر در جلسه ای که بدون حضور خبرنگاران برگزارشد کلیات این برنامه را بررسی کرده بود .

برخلاف وعده داده شده نه صدای جلسه در گروه خبرنگاران ارسال شد و نه امکان پخش زنده وجود داشت که گفته شد به دلیل امکانات سالن شیبانی این امکان فراهم نبوده است .

آن چه از جلسه امروز شورای شهر تهران منعکس می شود خبرهای منتشر شده از سوی روابط عمومی شورای شهر تهران است .  

میثم مظفر عضو شورا، در ابتدای جلسه شورای شهر تهران که به  بررسی لایحه برنامه چهارم شهرداری تهران  اختصاص داشت گفت: رفت و برگشت های بسیاری در خصوص متن لایحه میان کمیسیون ها و کمیته های تخصصی و شهرداری انجام شد که حتی تا روز گذشته نیز این اصلاحات ادامه داشت.

مظفر افزود: در برنامه دوم و سوم لایحه تعداد احکام بسیار بود و حتی وظایف روتین شهرداری نیز در آن گنجانده شده بود لذا در برنامه چهارم تلاش کردیم این احکام محدود شود که در نهایت برنامه چهارم در ۸ فصل و ۲۱ بخش و ۱۴۶ حکم تدوین شد که بیشترین احکام مربوط به حمل و نقل و ترافیک می شود.

 مهدی چمران، ریاست شورا در ادامه روند بررسی این لایحه با تاکید بر این نکته که نوسازی شهر بر مدار حمل و نقل عمومی درست نیست و باید به حمل و نقل روان تغییر یابد، اظهار داشت: حمل و نقل محور اصلی ما نیست که تغییرات را بر اساس آن انجام دهیم محور توسعه شهر فراتر از این است.

 در ادامه ناصر امانی عضو شورای شهر در ارائه تذکری در خصوص این موضوع گفت: در بخشی از این متن مقوله نوسازی شهر بر مدار حمل و نقل عمومی عنوان شده که با توجه به ابعاد بررسی های انجام شده این بحث خلاف طرح جامع ترافیک شهر تهران است چرا که مبحث نوسازی باید مبتنی بر طرح جامع شهر باشد که حمل و نقل عمومی یکی از مسائل ذیل آن است.

وی تاکید کرد: ما اگر صرفا مقوله نوسازی را محدود به حمل و نقل عمومی کنیم قطعا سایر مسائل شهر دچار مغفولیت واقع خواهد شد و این صراحتا یک نقض غرض است.

 مهدی چمران رییس شورا در توضیح و پاسخ به سخنان امانی عنوان کرد: نوسازی شهر بر مدار حمل و نقل عمومی دارای ایرادهایی است چرا که قطعا مبنای نوسازی حمل و نقل عمومی نیست بلکه مبتنی بر مدارهای دیگری است.

وی در تاکید بر صحبت های شهردار تهران مبنی بر تامین مالی از مبانی شهر برای نوسازی تهران اظهار کرد: یکی از منابعی که می توان در نظر داشت مناطق اطراف ایستگاه های مترو است تا با بارگذاری افزون بر آنچه که در طرح جامع ذکر شده انجام‌شود تا از آن مسیر بتوان منابع مالی برای نوسازی شهر تامین شود.

وی تاکید کرد: هنوز عملیاتی کردن این طرح و ایده دارای قاعده درستی نیست و نهایی شدن آن نیاز به چکش کاری ها و بررسی های کارشناسانه دارد.

 در ادامه بررسی برنامه چهارم شهرداری تهران پرویز سروری نایب رییس شورای شهر تهران در تاکید مواضع این برنامه موضوع حمل و نقل عمومی را از  اولویت های اصلی برشمرد و گفت: می توان با عمل کردن و الگو قراردادن طرح جامع شهری در خصوص حمل و نقل به دلیل همسویی مقوله های رفع آلودگی هوا و ترافیک چالش های مرتبط با این موضوع حل و فصل  شود.

با استماع نظرات و پیشنهادات اعضای شورای شهر در خصوص لایحه برنامه چهارم شهرداری تهران، حمیدرضا صارمی معاون شهرسازی و معماری شهرداری تهران در توضیحاتی در این خصوص اظهار کرد: بحث نوشهرگرایی مبتنی بر توسعه حمل و نقل عمومی بعنوان ایده شهرسازی نوین در جهان تلقی می شود که این مهم الزام شورای عالی معماری و شهرسازی که شهرداری تهران را الزام کرده تا طرح تفصیلی را مبتنی بر  توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی(TOD) بازنگری کند.

وی ادامه داد: متاسفانه در اجرای بسیاری از اقدامات از قبیل زوج و فرد کردن خودروها، احداث اتوبان ها و بزرگراه های دو طبقه، احداث تونل های متعدد شهری، وارد کردن اتوبوس های دوکابین به بدنه حمل و نقل عمومی و ... مشکل حمل و نقل حل نشد از این رو ایده جهانی مضمون به این اصل است تا برای برابر کردن نظام عدالت شهروندی، شمول اجتماعی مردم بتوانند آسانتر به حمل و نقل عمومی دسترسی داشته باشند.

صارمی افزود: اطمینان می دهیم که دو نگرانی که برخی نمایندگان مردم شهر در خصوص عدم انطباق متون با طرح جامع شهر و ماجرای تراکم فروشی بوجود آمده وجود ندارد و متون اساسا مبتنی بر طرح جامع است و ما در این مقوله جابجایی تراکم خواهیم داشت نه فروش تراکم.

 چمران در ادامه با بیان اینکه ما تراکم نمی فروشیم بلکه عوارض ساختمان دریافت می کنیم، تصریح کرد: زمانی که فرد مجوز ساخت ساختمانی بیش از ۵ طبقه را ندارد، اما ۷ طبقه می سازد، مبلغی که برای ۵ طبقه می پردازد، عوارض و مبلغ مازاد برای دو طبقه دیگر تراکم محسوب می شود؛ بنابراین نه در اینجا و نه در کمیسیون ماده ۵ تراکم فروشی نداریم.

 سید جعفر هاشمی تشکری، رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورا نیز در جریان بررسی این لایحه با تاکید بر این نکته که ما باید برای توسعه برنامه بلند مدت خود در شهر، اصولی را در نظر بگیریم که هم مورد پذیرش جامعه تخصصی بودن و هم در حوزه اجتماعی پذیرفته شود، اظهار داشت: مهم ترین شاخصی که می توان برای شهر در نظر گرفت زیست پذیری آن است به این معنا که شهر تا چه اندازه کشش جمعیت، آب، فاضلاب و حرکت خودرو دارد.

وی افزود: ما نمی توانیم این ظرفیت را به بهانه های مختلف توسعه داده و تحت هر عنوانی فشار و تراکم را در شهر از استانداردهای خود بالا ببریم، اگر با پدیده‌هایی مانند آلودگی هوا و ترافیک مواجه هستیم، اگر مردم با مشکلاتی در زندگی شهری خود روبه رو هستند، برای این است که ظرفیت های زیست پذیری شهر را احصا نکرده ایم که اگر مورد توجه قرار نگیرد تبدیل به نقطه آسیب پذیری ما خواهد شد.

تشکری هاشمی در ادامه با بیان اینکه روانی ترافیک را نمی توان به عنوان یک اصل مطرح شده در نظر گرفت، تاکید کرد: دنیا به این نتیجه رسیده است که هر اندازه که عرضه بیشتر شود، تقاضا نیز چند برابر بیشتر خواهد شد؛ لذا نمی توانیم تصور کنیم با افزایش امکانات فراوان از طریق مصرف رقم های بالا به این مهم دست یابیم.

رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل در ادامه متذکر شد: امروز به این نتیجه رسیده ایم که کاری کنیم مردم سفرهای حداقلی داشته باشند و آن سفرها را با حمل و نقل عمومی انجام دهند، بنابراین بهتر است از اصطلاح «روانی ترافیک» استفاده نشود چرا که هرگز چنین چیزی فراهم نخواهد شد.

وی در ادامه با بیان این نکته که تعبیر اشتباه از TOD باعث ایجاد نگرانی برای مردم شده است، اظهار داشت: TOD به معنای دسترسی آسان مردم به خدمات مورد نیاز در فضای پیمایش حداقلی است، حمل و نقل امروز یکی از تهدیدات جامعه شهری است.

تشکری  یادآور شد: عدالت هدف نیست بلکه ارزش است؛ وظیفه ما در اینجا این است که کیفیت زندگی مردم را ارتقا دهیم.

زاکانی در ادامه توضیح داد: ما به دنبال یک شهر انسان محور هستیم، تمام اقدامات انجام شده در خصوص زیست پذیری مبتنی بر طرح جامع بوده است و این طرح ماحصل کار ماست، موضوعیت ما رفاه و آسایش مردم است و در این راستا با طرح ۸ موضوع به دنبال کاهش تردد و رفع نیاز مردم هستیم.

 در ادامه جریان بررسی لایحه برنامه چهارم شهرداری تهران مهدی پیرهادی عضو شورای شهر تهران نیز در این خصوص در توضیحی اظهار داشت: نوسازی در قالب کلی یک مفهوم عام است و اگر بخواهیم که صرفا تنها به مفهوم حمل و نقل در این برنامه معطوف شویم بقیه مسائل مانند بافت فرسوده ابتر خواهد ماند و این بدین معنی است که اگر نوسازی شهر را به صورت یک مفهوم کلی مطرح کنیم همه ابعاد را در بر می گیرد و اینکه بر مدار چه محوری عنوان شود ناقص خواهد بود.

وی ادامه داد: قطعا مسایل مرتبط با نوسازی بخصوص مقوله بافت فرسوده از اهمیت بالایی برخوردار است چرا که اگر مخاطره ای مانند رانش زمین در تهران آن هم با شدت ۷ ریشتری رخ بدهد ما شاهد مرگ و میر بیش از ۵۰۰ هزار نفری شهروندان تهرانی خواهیم بود.

پیرهادی در پیشنهادی عنوان کرد: بهتر است واژه انحصاری حمل و نقل از مجزا بودن در متن کنار گذاشته شود و به کلمه نوسازی شهر تغییر یابد چرا که این واژه با دایره بزرگتری می تواند ابعاد دیگری را در بر گیرد.

وی در خصوص دو مورد جدید در بندهای پنج گانه که با عناوین نظارت و پایش و اجتماعی سازی اظهار داشت: با توجه به اینکه سند برنامه ویرایش شده در زمان محدودی بدست اعضا رسیده نیاز است تا فرصت بیشتری برای بررسی دقیق تر از تمامی ابعاد اعمال شود چرا که برخی از مفاهیم مطرح شده عمیق است و مستوجب نظرخواهی بیشتری است و زمینه تصمیم سازی های ۴ ساله شهر را دارد.

 مهدی چمران در ادامه در تذکری در خصوص موارد پنج گانه نیز اظهار کرد که بادتوجه به ابعاد کلی این بندها باید به این نکته توجه کرد که علیرغم نگارش موضوعات اجرایی همچون حمل و نقل، رفع آلودگی هوا، بافت فرسوده و حتی مسائل فرهنگی و اجتماعی دربرنامه چهارم شهرداری تهران ذکر گردد که  مجموعه شهرداری از بخشهای اجرایی این موضوعات است و دستگاه های دیگری هم در این موارد وظایف قابل تاملی دارند.

وی تاکید کرد: بهتر است عنوان شود که شهرداری تهران ضمن هماهنگی با سایر دستگاه ها موارد اجرایی خود را صورت دهد و نگاه تک قطبی از این مهم برچیده و تصور اینکه شهرداری وظیفه اجرای چنین ماموریتی به طور یک سویه را دارد منتفی گردد.

مهدی اقراریان، عضو کمیسیون نظارت و حقوقی شورای اسلامی شهر تهران، با اشاره به مفهوم TOD در برنامه چهارم توسعه بیان کرد: مفهوم کلیدواژه TOD ذیل برنامه چهارم توسعه، نگرانی های را به دنبال داشته است، شهر تهران هر بار به یک بهانه به تعطیلی کشیده می شود، یک بار به دلیل کاهش بارندگی و آلودگی هوا، بار دیگر به دلیل شدت بارش و برودت هوا و کمبود گاز و بار دیگر به دلیل کمبود آب همه چیز تعطیل می شود. 

اقراریان در ادامه با بیان اینکه ما در جمعیت پذیری تهران دچار یک چالش و بحران جدی هستیم، تصریح کرد: برخی از تصمیمات مسئولان فعلی می تواند در دهه های آینده برای کشور ایجاد بحران کند، ما تجربه زیادی در زمینه بحران های ناشی از تصمیمات غلط از سوی مسئولان داشته ایم.

وی افزود: گزارش هایی که از کمیسیون ماده ۵ در خصوص تغییرات در حال وقوع در حوزه های مختلف شهرداری به دست ما می رسد، علی رغم ظاهر قانونی اما پیامدهایی در شهر دارد که در عملکرد شورای ششم ثبت خواهد شد، نکاتی که از سوی شهرداری در این باره ذکر می شود مانند تلاش برای تولید مسکن چندان تاثیرگذار نیست به این معنا که کاهش قیمت مسکن تاثیری بر متغیرهای مسکن ندارد، ارتباط مستقیمی میان عرضه و تقاضای آن وجود ندارد.

عضو کمیسیون نظارت و حقوقی شورا در ادامه گفت: در پاسخ به سوال خبرنگاران در خصوص اتفاقات رخ داده در شورا و شهرداری ما تنها می توانیم بگوییم که این یک تصمیم جمعی است حتی اگر مخالفانی داشته باشد. 

اقراریان در پایان تصریح کرد: مادامی که برنامه TOD برای ما شفاف نباشد و ما ندانیم که تحت این عنوان، شهرداری قرار است از این محل چه اقداماتی داشته باشد به نظر می رسد رای دادن به این مسئله اشتباه خواهد بود و ما باید حتما پاسخگوی فعل و قول خودنسبت به آیندگان باشیم.

در ادامه بررسی احکام برنامه چهارم شهرداری تهران در جلسه شورا، اعضای شورا بر ضرورت تکمیل و بهره برداری از خطوط 1 تا 7 مترو به جای ساخت خطوط جدید تاکید کردند.

 میثم‌مظفر عضو شورا در تشریح بخش اول این برنامه گفت: در تشریح نخستین حکم آمده است که شهرداری تهران مکلف است به منظور توسعه حمل و نقل عمومی، ارتقای بهره وری، یکپارچگی و تحقق حمل و نقل پاک نسبت به اجرای احکام ذیل اقدام کند.

مظفر در قرائت حکم اول در بخش نخست برنامه چهارم گفت: حکم نخست به موضوع حمل و نقل اشاره دارد که در این فصل آمده است: ارائه کلیه محورهای بازنگری در طرح جامع حمل و نقل و ترافیک بویژه طرح جامع ریلی به شورای اسلامی شهر تهران پیش از تصویب در شورای عالی هماهنگی ترافیک  شهرهای کشور اشاره دارد. که در تشکری هاشمی، عضو شورای شهر تهران نیز در این خصوص عناوین متذکر شدند: بهتر است تا واژه "بویژه طرح جامع ریلی" حذف و به طرح جامع حمل و نقل اصلاح شود که مورد موافقت نمایندگان قرار گرفت. 

علیرضا زاکانی شهردار تهران در واکنش به این موضوع اظهار کرد که طرح جامع حمل و نقل تهران هنوز به تصویب نرسیده است اما طرح حمل و نقل ریلی مصوب شده است لذا تاکید به طرح جامع حمل و نقل در این برنامه چهارساله بدین منظور است. 

مهدی چمران نیز در توضیحی اظهار داشت که طرح جامع حمل و نقل باید به تصویب شورا برسد از سوی دیگر در خصوص طرح حمل و نقل ریلی کلیات و کریدورهای آن مورد تصویب قرار گرفته اما جزییات آن هنوز به تصویب نرسیده، بنابر این اجرای عملیات جزییات این طرح نیاز به مصوبه شورا و در ادامه مصوبه شورای عالی ترافیک دارد.

مظفر در ادامه روند بررسی این لایحه حکم ۲ با محوریت تکمیل و توسعه و بهره‌برداری خطوط ۱ تا ۷ مترو مطابق با طرح جامع تا پایان برنامه و حکم ۳ با موضوع ساخت و بهره برداری خطوط ۸ تا ۱۱ مترو با اولویت تامین مالی از طریق مولدسازی، مشارکت و منابع مالی تا پایان برنامه را قرائت کرد. 

زاکانی در واکنش به متن این دو حکم توضیح داد: این حکم به معنای این است که تا ۴ سال آینده هیچ خط مترویی ساخته نشود و تا تکمیل خطوط ساخته شده صبر کنیم در حالی که این دو هیچ نسبتی با هم ندارند، با این اقدام شهر را معطل می کنیم لذا درخواست می‌شود این زمان یعنی «تا پایان برنامه» از متن حکم ها خارج شود. 

چمران در واکنش به درخواست شهردار تهران توضیح داد: تا پایان برنامه این امکان وجود ندارد، ما باید درصدی برای آن مشخص کنیم که در اینجا پیشنهاد شهردار ۵۰ درصد است. 

زاکانی در ادامه توضیح داد: ما از سه طریق امکان دریافت اعتبار داریم؛ اعتباراتی که از طریق عوارض و غیره به طور مشخص وارد بودجه شهرداری می شود؛  اعتباری که ناظر به مولدسازی است و امکانی که نیاز به مشارکت هم در بخش خصوصی و هم در بخش عمومی دارد.

 تشکری هاشمی در ادامه در واکنش به توضیحات زاکانی گفت: منابع شهرداری نباید صرف پروژه‌هایی شود که ما اطمینان داریم تا پایان دوره امکان به نتیجه رسیدن آنها وجود ندارد، لذا درخواست می شود مادامی که خط ۱ تا ۷ مترو تکمیل نشده، منابع شهرداری صرف ایجاد خطوط جدید نشود. 

زاکانی در واکنش به درخواست تشکری بیان کرد: ما بنا داریم خطوط باقیمانده را از درآمد خود خط تامین کنیم، تا زمانی که خط فوق اجرا نشود، درآمدی هم حاصل خواهد شد. 

پیرهادی نیز در ادامه روند بررسی لایحه پیشنهاد داد: موضوع ساخت و بهره‌برداری باید از مقوله اجرایی جدا شود.

در ادامه بررسی اقراریان، با تاکید بر اینکه دو بخش در متن لایحه باید اصلاح شود، گفت: این ۵۰ درصدی که تصویب شد، مسئله ساز خواهد بود، لذا پیشنهاد می شود در اینجا اصلاحاتی صورت بگیرد، باید در این بخش ذکر شود که که اجرای این برنامه با مشارکت مالکین خودرو و بخش خصوصی با اولویت مناطق کم برخوردار از حمل و نقل عمومی باشد. 

در جریان روند بررسی این لایحه مظفر حکم دهم و یازدهم را هم قرائت کرد، در ادامه پیرهادی متذکر شد: ما در حال حاضر برای یک برنامه ۳ساله و نه برای کل دوران تصمیم گیری می کنیم،  لذا پیشنهاد می شود روی یک موضوع مشخص تمرکز کنیم تا حداقل یک مشکل را در این مورد حل کرده باشیم.

 در ادامه بررسی لایحه برنامه توسعه چهارساله شهرداری تهران و در جریان قرائت حکم پنجم، مهدی اقراریان عضو کمیسیون نظارت و حقوقی شورای شهر در تذکری اظهار کرد: ما در حال حاضر مصوباتی در شورا داریم که مربوط به ادوار گذشته است که در مصوبه شورا جدول زمانبندی در خصوص احکام‌مصوب شورا کاملا این روند احراز شده و اشکالی که در نظام برنامه ریزی وجود دارد عدم وجود مکمل آن است و آن مکمل همان جدول زمان بندی اما بدون اقدام است. 

وی ادامه داد: حتما باید جدول زمان بندی اجرای این برنامه به پیوست آن الصاق می شد تا روند اجرای آن قابل اثر می شد تا طبق تاریخ های اعلامی بدانیم که کدام برنامه ها عملیاتی شده و چه برنامه هایی مغفول مانده است. 

مظفر در قرائت حکم‌ششم که در خصوص توسعه موتورسیکلت های برقی با مشارکت بخش خصوصی به میزان حداقل ۳۰۰ هزار دستگاه  و جایگزینی آن به جای موتورسیکلت های بنزین سوز بود اظهار کرد: در این بخش اولویت به تبدیل موتورسیکلت ها به کالای سبک و بکارگیری انواع سیاست های حمایتی تشویقی تا پایان برنامه اختصاص داده شده است.

 مظفر در قرائت حکم‌هفتم نیز به موضوع ایجاد حداقل ۵ مرکز شارژ برای خودرو و موتورسیکلت های برقی تا حداکثر ۲ سال پس از ابلاغ برنامه اشاره کرد و در توضیح تکمیل این حکم اظهار داشت: در این حکم توسعه مراکز شارژ به ازای هر ۱۵ هزار دستگاه یک مرکز شارژ جدید با مشارکت مالی بنگاه ها و نهادهای اقتصادی  و بخش خصوصی تا پایان برنامه ۴ ساله شهرداری تاکید شده است. 

علیرضا زاکانی در توضیح این حکم گفت: این قسمت به عنوان بخش درآمد پایدار شهرداری محسوب می شود و این رویداد در صورت اجرا به عنوان بزرگترین خدمت شهرداری به شهر تلقی خواهد شد یعنی ایستگاه شارژ مکانی به عنوان مرکز تولید پول خواهد بود. 

در ادامه مهدی اقراریان با طرح سوالی اظهار داشت: با توجه به اینکه در این برنامه ۵ مرکز هاب پیش بینی شده است اما با فرض اینکه نازل ها محدود باشد اگر شهرک ها و برخی محلات اعلام آمادگی برای توسعه این موضوع را داشته باشند آیا سازوکار آن تعبیه شده یا خیر؟ چرا که ما در حال حاضر دچار عدم وجود سازوکارهای قانونی و اجرایی هستیم.

 وی ادامه داد: در برخی مواقع دیده شده که شهروندان در طرح مشکلات خود با نماینده های شهر و درخواست رفع این چالش ها، متاسفانه سازوکار درستی برای حل مشکلاتشان وجود ندارد و این اتفاق نیازمند شفاف سازی است. علیرضا زاکانی در پاسخ به سوال مهدی اقراریان اظهار کرد: نقشه کلی استقرار ایستگاه های شارژ هنوز مشخص نیست و بناست تا به اقتضای برآوردی که از سوی ناظر اعلام‌ می شود فرآیند آن صورت گیرد؛ از سویی شرکت مپنا در این خصوص اعلام آمادگی کرده که هم مسئولیت طراحی و اجرای آن را عهده دار شود.

  شهردار تهران با تاکید بر اینکه مدل فعلی اعلامی برپایه مدل صرف اقتصادی است توضیح داد: این امکان مبتنی بر توانمندی شهر برای ارائه میزان برق مصرفی است که محاسبات آن بین وزارت نیرو، مجموعه شهری و سرمایه گذار برای ۳۰۰ هزار دستگاه اعلام شده است، ضمن اینکه برای شارژ هر دستگاه موتورسیکلت ۱۳۵ مگاوات برق نیاز است.

مظفر با قرائت حکم هشتم اعلام کرد که این حکم  در خصوص ارتقای نقش شرکت واحد اتوبوسرانی که جایگاه راهبری، برنامه ریزی و نظارت دارد با واگذاری حداقل ۶۰ درصد ناوگان و خطوط به بخش خصوصی تا پایان برنامه چهارساله است. 

تشکری هاشمی عضو شورا در خصوص این حکم در تذکری با اشاره به اینکه این موضوع در شورای سوم دارای مصوبه است، گفت: سهم شهرداری در مصوبه شورای سوم ۸۰ درصد بود که در شورای پنجم این سهم به ۶۰ درصد نزول پیدا کرد که اگر همین برنامه در زمان کنونی اجرا شود آن هم‌ منوط بر اینکه خرید اتوبوس و تامین نیروی انسانی باشد به سختی می توان به سهم ۶۰ درصدی رسید، از سویی سهم شهرداری در این مقوله ۳۶ درصد است.

زاکانی در توضیح این موضوع نیز اظهار کرد: سیاستی که ما به دنبال آن هستیم این است که بخش خصوصی دارای بیشترین سهم در داشتن اتوبوس باشد، به طوریکه هم اکنون با ورود اتوبوس های جدید و الصاق آن به ناوگان بطور اشتراکی با بخش خصوصی خواهد بود تا امکان جذب نیروی انسانی با این بخش باشد و ما در حوزه مشارکت بتوانیم قدرالسهم شهرداری را افزایش دهیم. 

مظفر در قرائت حکم نهم برنامه چهارساله به نوسازی ۵۰ هزار دستگاه تاکسی سواری و جایگزینی ۲۵ هزار تاکسی ون با مشارکت ۵۰ درصدی بخش خصوصی تا پایان برنامه اشاره کرد که در این خصوص مهدی پیرهادی در تذکری ضمن انتقاد از عدد ۵۰ هزار دستگاه و عدم رسیدن به این رقم درخواست کرد تا اعداد واقع بینانه شود و طبق اعلام های قبلی این عدد به حداقل ۳۴ هزار دستگاه اصلاح شود. هاشمی تشکری نیز اعلام کرد که اصلا در شهر تهران این تعداد تاکسی فرسوده وجود ندارد.

 شهردار تهران در توضیح این بخش اظهار کرد: در تهران طبق آمارهای غیر مستند ۷۲ هزار تاکسی و ۳۶ هزار تاکسی ون وجود دارد که جمعا به ۹۸ هزار دستگاه می رسد از این رو طبق گمانه زنی های موجود ۴۵ هزار دستگاه تاکسی و ۶ هزار ون دچار فرسودگی هستند از این رو نکته قابل توجه این است که این اقدام تنها مسیری است تا سرعت خدمت در شهر تهران را بالا ببریم. 

وی اظهار کرد: از ۷۲ هزار تاکسی در تهران حدود ۲۴ هزار تاکسی خطی هستند که ما بدنبال آن هستیم تا ون را جایگزین تاکسی های خطی کنیم از سویی دیگر از ۲۱۰ خط اتوبوسرانی ۳۵ درصد از خطوط سهم ۷۵ درصدی جابجایی مسافران را دارد و ۶۵ درصد از خطوط سهم ۳۵ درصدی جابجایی مسافر در بخش اتوبوس را دارد از این رو ما برای خطوطی که سهم کمتری دارند بدنبال جایگزینی ون به جای اتوبوس هستیم.

 مهدی چمران در ادامه بر اصل مطالعه و اجرا در خصوص اجرای این برنامه تاکید کرد.

 در جریان بررسی لایحه برنامه چهارم شهرداری تهران، تا پایان حکم ۸۲، بررسی و به تصویب رسید و احکام باقی مانده به جلسه بعدی شورا موکول شد.