اهمیت کریدور شمال-جنوب برای مسکو؛ چرا روسیه در حال تامین مالی زیرساخت‌های ایران است؟

به گزارش اکوایران، کریدور شمال-جنوب، یک مسیر ریلی که قرار است روسیه را از طریق ایران به اقیانوس هند متصل ‌کند، برای مسکو به عنوان راهی برای جابه‌جایی آزادانه کالا در حال اهمیت پیدا کردن است. اما علیرغم دورنمای آن، این پروژه به شدت به وضعیت داخلی و زیرساخت‌ها در ایران بستگی دارد و این برای کرملین مشکل‌ساز است. ایران قادر به تامین مالی این پروژه نیست و کریدور برای اجرایی شدن به سرمایه گذاری نیاز دارد. بنابراین روسیه باید بارها و بارها در این طرح سرمایه گذاری کند: در جاده‌ها، بنادر، انبارها و زیرساخت‌های دیگر.

به نوشته نیکیتا اسماگین، تحلیگر بنیاد کارنگی، زمانی که ولادیمیر پوتین، رئیس جمهور روسیه در اواسط ماه مارس، از شرکت‌های روسی خواست برای ساخت خط آهن «رشت-آستارا» - بخشی از کریدور شمال جنوب بین شهر رشت در ایران و شهر آستارای کشور آذربایجان - سرمایه گذاری کنند، تردیدی وجود نداشت که کارآفرینان به توصیه او توجه خواهند کرد. با این حال، در ماه مه فاش شد که دولت روسیه در عوض با اعطای وام 1.3 میلیارد یورویی به ایران، پروژه را تامین مالی خواهد کرد.

این تصمیم دولت روسیه آخرین تغییر در وضعیت پروژه‌ای است که تقریباً بیست سال است با مشکل مواجه بوده است. روسیه، ایران و آذربایجان اولین بار در سال 2005 قراردادی را برای ایجاد یک مسیر راه آهن امضا کردند که خطوط آهن موجود در ایران را به آستارا متصل کند. با توجه به اینکه مسیرهای بین آذربایجان و روسیه از قبل برقرار بود، فقط 350 کیلومتر خط آهن بیشتر برای اتصال روسیه به بنادر اقیانوس هند مورد نیاز بود. انتظار می‌رفت ساخت و ساز حدود دو سال طول بکشد.

با این حال، ایران در سال 2009 ساخت راه آهن خود را آغاز کرد، اما تنها نیمی از آن - بین شهرهای قزوین و رشت - طی دهه گذشته به پایان رسیده است. نیمه دوم - از رشت تا آستارا - از نظر تکنولوژیکی دشوارتر و نیازمند بودجه بیشتر بود.

ایران که با کمبود نقدینگی مواجه است، شروع به جذب سرمایه گذاری خارجی کرد. در سال 2017، جمهوری آذربایجان موافقت کرد که به همسایه خود 500 میلیون یورو وام دهد - تقریباً نیمی از کل هزینه ساخت و ساز - امّا در سال 2018، پس از اعمال تحریم‌های جدید ایالات متحده علیه تهران، پشیمان شد.

کار بر روی بخش رشت – آستارای این کوریدور حداقل روی کاغذ ادامه دارد. اما ایران به وضوح فاقد بودجه و منابع فنی است. اکنون این کار به تامین بودجه روسیه بستگی دارد که پروژه را به مسیر خود بازگرداند.

اما شاید گفتن آن آسان‌تر از انجام آن باشد، زیرا مشکلات متعددی وجود دارد. اولاً، چشم‌انداز بازگشت سرمایه روسیه بسیار دور است: حتی اگر همه چیز طبق برنامه پیش برود، راه آهن رشت - آستارا به طول 162 کیلومتر در سال 2027 به بهره برداری می‌رسد.

همچنین در شرایطی که روابط آذربایجان با ایران تیره است، کالاها باید از این کشور عبور کنند. بعید است که باکو به تسهیل عملکرد بی‌دردسر این کریدور کمک کند. علاوه بر این، کریدور شمال-جنوب ممکن است در رقابت با پروژه مورد علاقه خود باکو، کریدور زنگزور قرار بگیرد: یک مسیر حمل‌ونقل بحث‌برانگیز و فرضی که آذربایجان (و احتمالاً روسیه) را از طریق ارمنستان و ترکیه به دریای مدیترانه متصل می‌کند.

سؤالات بجایی در مورد این مطرح شده است که آیا خط آهن رشت- آستارا در مقایسه با حمل و نقل جاده‌ای در ایران مقرون به صرفه است یا خیر. نه تنها سوخت در ایران ارزان است، بلکه زیرساخت‌های جاده‌ای نیز به‌طور قابل توجهی بهتر از ریلی است. و تصادفی نیست که در بحبوحه فقدان علاقه سرمایه گذاران خصوصی برای تامین مالی این پروژه، دولت روسیه مجبور شد وارد عمل شود. اما با توجه به خزانه تقریباً خالی ایران، احتمال اینکه روسیه پول خود را به این زودی‌ها پس بگیرد، اندک است.

همکاری از طریق وام در حال تبدیل شدن به ستون روابط روسیه و ایران است. به عنوان مثال، روسیه در سال 2021 به ایران 5 میلیارد دلار برای پروژه‌های زیربنایی وام داد. در همان سال مشخص شد که ایران 500 میلیون یورو (591.5 میلیون دلار) برای ساخت نیروگاه اتمی بوشهر بدهکار است. بدهی ایران برای محصولات کشاورزی روسیه نیز به طور ماهانه در حال افزایش است.

روسیه علیرغم بدهی‌های بزرگ ایران از پروژه های قبلی، به اعطای وام ادامه می‌دهد. با توجه به بی‌ثباتی مالی تهران و بحران سیاسی مداوم، بازپرداخت این وام‌ها جای سوال دارد.

راه حل جایگزین؟

البته، هیچ یک از اینها نفی نمی‌کند که روسیه به شدت به مسیرهای حمل و نقل جایگزین نیاز دارد، زیرا پس از تهاجم به اوکراین، دسترسی این کشور به مسیرهای سنتی غربی خود قطع شده است. با در نظر گرفتن تحریم‌ها، یک کریدور از طریق ایران امن‌ترین گزینه به نظر می‌رسد.

مسیرهای جایگزین کریدور شمال-جنوب از چین و ترکیه عبور می‌کنند، اما دنبال کردن آنها با عدم اطمینان همراه خواهد بود. علیرغم «مشارکت بدون محدودیت» پوتین و شی، ایالات متحده همچنان بزرگترین شریک اقتصادی چین است و چین در گذشته ثابت کرده است که تمایلی به قرار گرفتن در خطر تحریم‌ها ندارد. ترکیه یکی از اعضای ناتو است و از نظر اقتصادی، حتی بیشتر با غرب ادغام شده است. این کشور تاکنون در برابر بسیاری از درخواست‌ها برای مقابله با فرار روسیه از تحریم مقاومت کرده است، اما ممکن است برای طولانی مدت شریک قابل اعتمادی برای روسیه نباشد. در طرف دیگر، ایرانِ تحریم شده قرار دارد که در صورت همکاری با روسیه، چیزی برای از دست دادن ندارد.

روسیه گزینه‌های دیگری نیز دارد که نیاز به هماهنگی کمتر با کشورهای واسطه دارد. برای مثال می‌تواند ناوگان باری دریای خزر خود را گسترش دهد که سریع‌تر از ساخت راه‌آهن است. پس از ورود به ایران، کالاها می‌توانند از طریق جاده یا راه آهن موجود در خاک ایران حمل شوند.

در نهایت، روسیه همچنین می‌تواند با استفاده از راه آهن در قزاقستان و ترکمنستان به خلیج فارس برسد. در ماه مه سال جاری، قاسم جومارت توکایف، رئیس جمهور قزاقستان، پیشنهاد راه اندازی یک خط راه‌آهن سریع السیر بین شهر چلیابینسک روسیه و ایران را داد، که طی آن قزاقستان بخش راه آهن در کشور خود را بازسازی خواهد کرد.

مسلماً هر یک از این مسیرها به سرمایه گذاری هنگفت نیاز دارد. راه‌آهن‌های ایران که عمدتاً تک خط هستند، باید توسعه یابند و بنادر جدیدی در دریای خزر، خلیج‌فارس و خلیج عمان ساخته شوند، تازه اگر ساخت زیرساخت‌های پشتیبان را در نظر نگیریم.

ایران به تنهایی نمی‌تواند این کار را انجام دهد. اما تهران به خوبی از وضعیت روسیه و این که چرا به کریدور شمال-جنوب نیاز دارد، آگاه است. بنابراین [به ادعای نویسنده] هدف ایران نوسازی زیرساخت‌های خود با استفاده از پول روسیه است.

به نظر می‌رسد روسیه به نوبه خود، با پرداخت هزینه‌ها برای این کوریدور کنار آمده است. در اواسط ماه مه، معاون نخست وزیر، مارات خوسنولین گفت که تا سال 2030، روسیه 250 تا 280 میلیارد روبل (حدود 3.5 میلیارد دلار) برای کریدور شمال-جنوب هزینه خواهد کرد. به احتمال زیاد، این تخمین به شدت هزینه‌ها را دست کم گرفته است. اما روسیه چاره‌ای ندارد: به کریدور شمال-جنوب نیاز دارد و هیچ کس دیگری حاضر نیست در آن سرمایه گذاری کند.