به گزارش اکوایران، وابستگی تجارت خارجی ایران به چند بندر جنوبی، در شرایط اختلال در مسیرهای دریایی بیش از گذشته خود را نشان می‌دهد. داده‌های مورد استفاده نشان می‌دهد بیش از ۹۷ درصد واردات دریایی و حدود ۹۹.۵ درصد صادرات دریایی ایران از بنادر جنوبی انجام میشود.
این تمرکز به‌خصوص در شرایطی اهمیت پیدا می‌کند که مسیرهای دریایی جنوب با محدودیت مواجه شوند. در چنین شرایطی، مسیرهای زمینی و بنادر کشورهای همسایه می‌توانند بخشی از بار تجارت خارجی را به مسیرهای جایگزین منتقل کنند.
در میان این گزینه‌ها، ترکیه به دلیل موقعیت جغرافیایی خود اهمیت ویژه‌ای دارد. این کشور از طریق چهار پهنه مرمره، مدیترانه، اژه و دریای سیاه به شبکه‌های مختلف دریایی متصل است و در سال ۲۰۲۵ حدود ۵۵۳.۲۷ میلیون تن کالا و نزدیک به ۱۴ میلیون TEU کانتینر جابه‌جا کرده است.
اما پاسخ به این پرسش که آیا ظرفیت بنادر ترکیه می‌تواند جایگزین بنادر جنوبی ایران شود، منفی است؛ چراکه ساختار تجارت دریایی دو کشور متفاوت است و مقایسه صرفاً بر اساس ظرفیت کانتینری، تصویر کاملی از این تفاوت ارائه نمی‌دهد.
در سال ۲۰۲۵، برای بنادر جنوبی ایران ۲۹۶۴ پهلوگیری شناور ثبت شده است که از این تعداد، ۱۰۶۰ پهلوگیری مربوط به بار عمومی بوده و پس از آن تانکر، فله‌بر خشک و کانتینربر قرار داشته‌اند.
این ترکیب نشان می‌دهد بخش مهمی از تجارت دریایی ایران خارج از حوزه کانتینر انجام میشود. غلات، نهاده‌های کشاورزی، مواد اولیه صنعتی، محصولات انرژی، فله خشک، فله مایع و بار عمومی همگی بخشی از این زنجیره هستند.
بنابراین اگر قرار باشد ظرفیت بنادر ترکیه برای تجارت ایران بررسی شود، نمی‌توان فقط تعداد TEU را مقایسه کرد. برای مثال، بندر امام خمینی با سهم نزدیک به ۵۳ درصدی از واردات دریایی ایران نقش مهمی در ورود فله خشک و نهاده‌ها دارد. در مقابل، ترکیه این نوع جریان‌ها را میان چند بندر تخصصی و عمومی توزیع کرده است.
برای همین، یک بندر ترکیه‌ای نمی‌تواند لزوماً معادل بندر امام خمینی یا شهید رجایی باشد؛ بلکه باید دید هر بندر ترکیه‌ای برای کدام نوع کالا، مقصد و مسیر می‌تواند مورد استفاده قرار گیرد.
ترکیه یک بندر جایگزین ندارد؛ یک سبد بندری دارد
بررسی شبکه ترکیه نشان می‌دهد این کشور برای تجارت خارجی خود به یک دروازه واحد متکی نیست.در مرمره، کوجالی، تکیرداغ و آمبارلی به‌عنوان هاب‌های بین‌المللی، ظرفیت بالایی در حمل کانتینری و تجارت صنعتی دارند. این پهنه به‌تنهایی حدود ۴۱ درصد از کل بار بنادر ترکیه را جابه‌جا می‌کند.
در مدیترانه، مرسین و اسکندرون اهمیت بیشتری پیدا می‌کنند. مرسین در تجارت کانتینری و اتصال به بازارهای مدیترانه و اروپا نقش دارد و اسکندرون بیشتر در زنجیره‌های فولاد، صنایع سنگین، فله و بارهای صنعتی فعال است.
در اژه، آلی‌آقا یک هاب مهم صنعتی و بندری است و ظرفیت‌های کانتینری، فولادی و فله‌ای را در خود جمع کرده است.در دریای سیاه نیز اگرچه در مدل مورد استفاده هاب بین‌المللی شناسایی نشده، بنادری مانند سامسون، زونگولداق و کارادنیز ارغلی در برخی زنجیره‌های فله، فولاد، بار عمومی و ارتباط با روسیه و قفقاز نقش منطقه‌ای دارند.
بنابراین برای ایران، سؤال درست این نیست که «کدام بندر ترکیه جای بندر جنوبی ایران را می‌گیرد؟» بلکه باید پرسید کدام بندر ترکیه برای کدام کالا و کدام مقصد می‌تواند یک مسیر مکمل ایجاد کند؟
مسیرهای جایگزین؛ از زمین ایران تا دریاهای ترکیه
اهمیت ترکیه برای ایران از جایی بیشتر میشود که شبکه بندری این کشور با مسیرهای زمینی و ریلی ترکیب شود. برای نمونه، اتصال ایران به بنادر دریای سیاه می‌تواند از مسیرهایی مانند تبریز-بازرگان-طرابزون و تبریز-رازی-سامسون مورد بررسی قرار گیرد. در سمت دیگر، مسیرهای منتهی به بنادر مدیترانه می‌توانند امکان انتقال بخشی از کالاهای ایرانی به مرسین و اسکندرون و سپس اتصال آنها به بازارهای مدیترانه‌ای و اروپایی را فراهم کنند.
البته وجود مسیر زمینی یا ریلی به‌تنهایی به معنای ایجاد یک مسیر تجاری رقابتی نیست. هزینه حمل درب تا در، زمان ترانزیت، ظرفیت مرزها، تشریفات گمرکی، قابلیت تخلیه و بارگیری، قراردادهای خدماتی و قابلیت اطمینان مسیر باید هم‌زمان بررسی شود.به همین دلیل، استفاده از ظرفیت بنادر ترکیه برای ایران نباید بر انتخاب یک بندر یا یک کریدور واحد استوار شود.
کدام بنادر ترکیه برای ایران مهم‌ترند؟
بر اساس ویژگی‌های کالایی و عملکردی بنادر، می‌توان چند گروه را برای بررسی بیشتر در نظر گرفت. برای کانتینر و کالاهای صنعتی، حوزه‌های کوجالی، مرسین، آمبارلی، آلی‌آقا، تکیرداغ و اسکندرون اهمیت بیشتری دارند.
برای فله خشک و مواد اولیه، بنادری مانند جیهان، اسکندرون، کارابیگا، سامسون و باندیرما گزینه‌های قابل بررسی هستند.در بخش مواد شیمیایی و فله مایع نیز کوجالی، جیهان و آلی‌آقا اهمیت بیشتری دارند.
این تفکیک نشان می‌دهد ترکیه را نمی‌توان به‌عنوان یک «بندر جایگزین» برای ایران دید؛ بلکه باید آن را به‌عنوان یک شبکه چنددروازه‌ای بررسی کرد.
در نهایت، بنادر ترکیه می‌توانند به ایران کمک کنند تا مسیرهای تجاری خود را متنوع کند، اما نمی‌توانند به‌طور کامل جای بنادر جنوبی کشور را بگیرند.
دلیل نخست، تفاوت مقیاس و ساختار تجارت دو کشور است. دلیل دوم، ترکیب کالایی متفاوت است و دلیل سوم نیز این است که بخشی از صادرات ایران، به‌ویژه نفت خام و محصولات انرژی، به زیرساخت‌های تخصصی نیاز دارد که نمی‌توان آن را به سادگی به شبکه بنادر ترکیه منتقل کرد.
از طرف دیگر، حتی در حوزه کانتینر نیز مزیت ترکیه الزاماً به معنی امکان انتقال کامل تجارت ایران نیست. ترکیه حدود ۱۴ میلیون TEU عملیات کانتینری دارد، در حالی که عملکرد کانتینری بنادر جنوبی ایران در داده مورد استفاده حدود ۲.۳۹ میلیون TEU است. اما مسئله مهم‌تر از حجم، توزیع این ظرفیت است؛ ترکیه چند هاب بزرگ دارد و ایران تمرکز بیشتری در شهید رجایی دارد.
بنابراین، مزیت اصلی ترکیه برای ایران می‌تواند ایجاد مسیر پشتیبان در زمان اختلال، تنوع‌بخشی به دروازه‌های تجاری و دسترسی به بازارهای جدید باشد.
برای رسیدن به این هدف نیز استفاده از ظرفیت بنادر ترکیه بهتر است با اجرای پایلوت‌های کالامحور آغاز شود؛ یعنی ابتدا برای چند گروه کالا و چند مقصد مشخص، هزینه و زمان واقعی مسیر از مبدأ ایران تا مقصد نهایی محاسبه شود و سپس درباره توسعه زیرساخت یا قراردادهای بلندمدت تصمیم گرفته شود.
در چنین مدلی، ترکیه قرار نیست جای بنادر جنوبی ایران را بگیرد؛ بلکه می‌تواند یک لایه پشتیبان به شبکه تجارت خارجی ایران اضافه کند؛ لایه‌ای که در شرایط عادی می‌تواند به تنوع مسیرها کمک کند و در زمان اختلال، بخشی از فشار واردشده به مسیرهای اصلی را جذب کند.
