اکوایران در نظرسنجیای از اقتصاددانان و متخصصان حوزه انرژی، طرح سهگانه بنزینی دولت را به نقد گذاشت. در این قسمت نظر دکتر محمدرضا فرزانگان به مسئله بنزین مورد بررسی قرار گرفته است.
سوال پرسیده شده از کارشناسان
با توجه به اینکه میزان مصرف بنزین ۱۳۵ میلیون لیتر در روز و میزان تولید ۱۲۱ میلیون لیتر در روز است؛
روش اول: با قیمت فعلی تا میزان ۱۲۱ میلیون لیتر بنزین در پمپبنزینها توزیع شود و وقتی تمام شد، نازلها خاموش شود.
روش دوم: ۱۲۱ میلیون لیتر موجود با سهمیه و بدون افزایش قیمت بین خودروها تقسیم شود و رقم مازاد بر آن با قیمت آزاد فروخته شود؛ درست همان چیزی که قرار بود در کرمان اجرا شود.
روش سوم: از ۱۲۱ میلیونلیتر، ۳۰ میلیون به حملونقل عمومی تخصیص داده شود و ۹۱ میلیون لیتر باقیمانده بهجای خودروها به همهٔ مردم اختصاص داده شود.
به نظر شما کدام راهکار برای حل مسئله بنزین در ایران بهتر است؟ پیششرطهای اجرای آن چیست؟ دولت باید به چه نکاتی توجه کند و چگونه میتوان آسیبهای اجتماعی و اقتصادی این انتخاب را به حداقل رساند؟
نظر دکتر محمدرضا فرزانگان در موضوع بنزین
از میان سه سناریوی مطرحشده، سناریوی سوم از نظر عدالت توزیعی، اصلاح ساختار یارانه و پایداری بلندمدت گزینه مناسبتری است . در این سناریو، یارانه بنزین از مالکیت خودرو جدا و به افراد منتقل میشود. در نتیجه، شهروندانی که خودرو ندارند نیز از منافع یک منبع عمومی برخوردار میشوند و خانوارهای دارای چند خودرو صرفاً به دلیل تعداد خودروهای خود سهم بیشتری از یارانه دریافت نمیکنند. این منطق با نتایج مطالعه ما در Energy Economics نیز سازگار است که نشان میدهد توزیع مستقیمتر منافع منابع نفت و گاز میان شهروندان میتواند به کاهش نابرابری درآمدی کمک کند. البته همان مطالعه نشان میدهد که اگر هدف کاهش فقر نیز باشد، توزیع عمومی باید با حمایت هدفمند از خانوارهای کمدرآمد تکمیل شود.
اختصاص بخشی از بنزین به حملونقل عمومی نیز مزیت مهم سناریوی سوم است، زیرا امکان جایگزینی بخشی از سفرهای خودروی شخصی را فراهم میکند. با این حال، رقم ۳۰ میلیون لیتر باید بر اساس مصرف واقعی ناوگان عمومی، پیمایش و نیاز مناطق مختلف تعیین شود. اجرای فوری و سراسری این سناریو نیز نیازمند زیرساخت اداری مناسب برای تخصیص سهمیه به افراد، انتقال یا فروش سهمیه مصرفنشده، شناسایی گروههای خاص و جلوگیری از شکلگیری بازارهای غیرشفاف است. بنابراین، از نظر من سناریوی سوم مقصد مناسب اصلاحات است، اما بهتر است اجرای آن تدریجی و ابتدا در قالب پایلوت انجام شود.
سناریوی دوم در شرایط فعلی ایران عملیترین گزینه برای کوتاهمدت و مناسبترین مسیر گذار به سناریوی سوم است. در این روش، سهمیه پایه برای تأمین مصرف ضروری با قیمت یارانهای حفظ میشود و مصرف بالاتر از سهمیه با قیمت بیشتری عرضه میشود. مزیت اصلی آن استفاده از زیرساخت موجود کارت سوخت و ایجاد یک سیگنال قیمتی برای مصرف مازاد است.
مسئله اصلی در این سناریو تعیین نرخ مصرف مازاد است. این نرخ نباید با هدف صرف افزایش درآمد دولت تعیین شود. وظیفه اصلی آن باید سازگار کردن تقاضای مصرف مازاد با محدودیت عرضه باشد. وقتی ظرفیت تولید داخلی حدود ۱۲۱ میلیون لیتر در روز است و مصرف به حدود ۱۳۳ تا ۱۳۵ میلیون لیتر میرسد، کشور با یک محدودیت واقعی عرضه مواجه است. اگر قیمت مصرف مازاد همچنان بسیار پایین باشد، تقاضا کاهش کافی پیدا نمیکند و کسری باید از طریق واردات، برداشت از ذخایر یا روشهای پرهزینه دیگر تأمین شود.
برای درک ابعاد قیمت اقتصادی بنزین میتوان به هزینه واردات نگاه کرد. بر اساس ارقام اعلامشده، واردات مستقیم حدود ۱۳ میلیون لیتر بنزین در روز در سال گذشته حدود ۳ میلیارد دلار هزینه داشته است. این رقم معادل تقریباً ۶۳ سنت برای هر لیتر است. با نرخهای مختلف ارز، ارزش ریالی آن تقریباً در محدوده ۸۰ تا ۱۲۰ هزار تومان برای هر لیتر قرار میگیرد. بنابراین، رقمی مانند ۸۷,۲۰۰ تومان که در طرح کرمان مطرح شده بود از منظر نزدیکی به هزینه واردات کاملاً فاقد منطق اقتصادی نیست.
با این حال، افزایش ناگهانی قیمت مصرف مازاد به ۸۰ تا ۱۲۰ هزار تومان را در شرایط فعلی توصیه نمیکنم. هدف فوری نباید انتقال کامل هزینه فرصت بنزین به مصرفکننده باشد. هدف نخست باید کاهش مصرف از حدود ۱۳۳ تا ۱۳۵ میلیون لیتر به سطحی نزدیک به ظرفیت قابل تأمین کشور باشد. از سوی دیگر، شواهد موجود نشان میدهد تقاضای بنزین در ایران در کوتاهمدت نسبتاً کمکشش است. بنابراین، جهش شدید قیمت ممکن است در کوتاهمدت فشار رفاهی و تورمی زیادی ایجاد کند، بدون آنکه مصرف به همان نسبت کاهش یابد.
به همین دلیل، بهتر است نرخ مصرف مازاد یک قیمت ثابت و دائمی نباشد، بلکه به عنوان یک «قیمت تنظیمکننده» عمل کند. دولت میتواند در مرحله نخست نرخ مازاد را در سطحی بهمراتب بالاتر از قیمت یارانهای، برای مثال در محدوده ۲۰ تا ۳۰ هزار تومان، آزمایش کند و سپس واکنش واقعی مصرف را ارزیابی کند. این عدد صرفاً یک نقطه شروع برای سیاستگذاری است و نباید به عنوان قیمت تعادلی قطعی معرفی شود.
معیار اصلی باید میزان مصرف باشد. برای مثال، اگر هدف سیاستگذار رساندن مصرف به محدوده ۱۲۱ تا ۱۲۵ میلیون لیتر در روز باشد و پس از تعیین نرخ ۲۵ هزار تومان مصرف همچنان حدود ۱۳۰ میلیون لیتر باقی بماند، این نشانه آن است که نرخ مصرف مازاد هنوز برای ایجاد تعادل کافی نیست و باید در دورههای مشخص، مثلاً هر سه ماه، افزایش یابد. اگر مصرف به محدوده هدف برسد، افزایش بیشتر قیمت ضرورت ندارد.
در واقع، بدون اطلاعات دقیق درباره توزیع مصرف بالاتر از سهمیه و کشش قیمتی همین گروه از مصرفکنندگان، نمیتوان از پیش گفت قیمت مناسب دقیقاً ۲۰، ۳۰، ۵۰ یا ۸۷ هزار تومان است. از نظر علمی، مهمتر از اعلام یک عدد، تعریف یک قاعده روشن برای تعدیل قیمت بر اساس فاصله میان مصرف و ظرفیت قابل تأمین کشور است.
یک تصمیم مهم دیگر نیز باید پیش از تعیین قیمت گرفته شود: دولت چه میزان واردات بنزین را قابل قبول میداند؟ اگر هدف تقریباً حذف واردات باشد، نرخ مصرف مازاد باید آنقدر افزایش یابد که تقاضا تقریباً به ظرفیت تولید داخلی محدود شود. اگر دولت واردات چند میلیون لیتر در روز را قابل قبول بداند، قیمت لازم پایینتر خواهد بود. بنابراین، قیمت مناسب تابع هدف کمی دولت درباره مصرف و میزان واردات قابل قبول است.
حتی اصطلاح «قیمت بازار» نیز باید با احتیاط استفاده شود. اگر دولت سهمیه را تعیین کند و همزمان نرخ مصرف مازاد را نیز مشخص کند، این در معنای دقیق اقتصادی قیمت بازار نیست. راه اقتصادیتر در بلندمدت این است که امکان واردات رقابتی بنزین برای مصرف مازاد توسط بخش خصوصی و با ارز غیرترجیحی فراهم شود. در آن صورت، قیمت مصرف مازاد میتواند بیشتر حول هزینه واقعی واردات شکل بگیرد. البته در شرایط تحریم، محدودیت ارز و مشکلات لجستیکی، امکان چنین بازاری نیز ممکن است محدود باشد. در آن صورت، قیمت وارداتی بیشتر یک معیار مرجع است و نرخ داخلی باید به گونهای تنظیم شود که تقاضا با عرضه موجود سازگار شود.
سناریوی اول ضعیفترین گزینه است. توزیع بنزین تا پایان موجودی روزانه و سپس خاموش شدن نازلها، کمبود را از طریق قیمت یا سهمیه شفاف مدیریت نمیکند. کمبود از طریق صف، اتلاف وقت و دسترسی نابرابر توزیع میشود. کسانی که زمان آزاد، دسترسی بهتر به جایگاه یا امکان ذخیرهسازی بیشتری دارند در موقعیت بهتری قرار میگیرند. احتمال احتکار و بازار سیاه نیز افزایش مییابد. در ظاهر قیمت رسمی ثابت میماند، اما مردم هزینه کمبود را به صورت زمان تلفشده، نااطمینانی و اختلال در فعالیتهای اقتصادی و روزمره پرداخت میکنند.
در مجموع، مسیر مناسب میتواند حرکت مرحلهای از سناریوی دوم به سمت سناریوی سوم باشد . در کوتاهمدت، سهمیه پایه برای مصرف ضروری حفظ شود و مصرف مازاد با یک نرخ بالاتر و قابل تعدیل عرضه شود. قیمت مازاد بر اساس واکنش واقعی تقاضا و فاصله مصرف با ظرفیت قابل تأمین کشور تنظیم شود. همزمان، زیرساخت لازم برای انتقال یارانه از خودرو به افراد، امکان شفاف انتقال یا فروش سهمیه، حمایت از حملونقل عمومی و کمک هدفمند به خانوارهای کمدرآمد ایجاد شود. پس از فراهم شدن این مقدمات، میتوان به سمت اجرای گستردهتر سناریوی سوم حرکت کرد.
