کریدورهای حیاتی ایران از دست می روند

به گزارش اکوایران ؛ قرارگیری ایران در مسیرهای ترانزیتی مختلف هر چند می تواند به رشد اقتصادی کمک بسیاری کند، اما ارزیابی های صورت گرفته حکایت از آن دارد که توجه کافی به این ظرفیت ها نشده  و این بی‌ توجهی موجب شده تا شاهد راه اندازی کریدورهای موازی از سوی کشورهای همسایه باشیم.

اتفاقی که می تواند درآمدهای ترانزیتی کشور را کاهش داده و نقش ایران در مسیرهای ترانزیتی را کمرنگ کند. آنطور که گزارش مرکز پژوهش های مجلس از عملکرد ترانزیتی کشور در بخش های ریلی و جاده ای نشان می دهد، در طول هشت سال اخیر در بهترین حالت عملکرد ترانزیتی کشور تنها یک بار به مرز 13 میلیون تن رسیده است. این در شرایطی است که ایران در مسیر ترانزیتی اتصال آسیا به اروپا و اتصال آسیای شرقی به آسیای غربی قرار دارد.  

شاید به همین دلیل عملکرد ترانزیتی کشور زیر ذره بین بازوی پژوهشی مجلس رفت. گزارش این مرکز حکایت از آن دارد که در طول هشت سال اخیر در بهترین حالت عملکرد تزانزیتی کشور تنها یکبار به مرز 13میلیون تن رسیده است که تقریبا عمده این میزان بار نیز سهم بخش جاده ای کشور بوده و بخش ریلی تقریبا سهم چندانی در عملکرد ترانزیتی نداشته است، رقمی که با ظرفیت های بالقوه کشور فاصله چشمگیر دارد. با توجه به عملکرد این بخش می توان گفت ایران در چند سال گذشته، با روند نزولی ترانزیت بار روبرو بوده و حتی میزان کاهش در دو سال گذشته شدیدتر شده و بیش از 50 درصد افت کرده است.

روند موجود را اگرچه می توان به تحریم ها و بحران کرونا نسبت داد، اما می توان گفت وضعیت موجود ارتباط معناداری نیز با برنامه ریزی کشور دارد، بطوریکه فاصله اساسی وضع موجود با وضع مطلوب ترانزیت در طول دهه های گذشته نشان می دهد که ناکارآمدی در استفاده از موقعیت ترانزیتی کشور ریشه در عوامل دیگری غیر از تحریم ها و همه گیری کرونا دارد.  

برآورد ظرفیت های ترانزیتی ایران

عدم بهره بردادی مناسب و قابل دفاع از ظرفیت تزانزیتی کشور در سال های اخیر در شرایطی رقم خورده است که طبق داده های اعلام شده از سوی وزارت راه و شهرسازی در صورت تکمیل زیرساخت کریدورهای داخلی و پیوستن به ابتکار کمربند - راه چین، روانسازی رویه ها در تبادلات مرزی و بهره گیری حداکثری از ظرفیت دیپلماسی حمل ونقل، ظرفیت ترانزیتی کشور سالیانه به 80 میلیون تن به خواهد رسید.

بر این اساس، با در نظر گرفتن درآمد حداقل 100 دلاری به ازای هر تن بار ترانزیتی، ایران می تواند سالیانه بیش از 8 میلیارد دلار درآمد ارزی از ترانزیت داشته باشد. در این حالت، درآمد سالانه ایران از ترانزیت، به تنهایی بیشتر از یک چهارم کل صادرات غیر نفتی خواهد بود. همچنین، بدون اضافه کردن زیرساخت جدید به شبکه حمل و نقل کشور و صرفا از طریق برخی اقدام های مدیریتی مانند تسهیل گری و روان سازی رویه ها در تشریفات گمرکی و تبادلات مرزی و بهره گیری از دیپلماسی حمل ونقل، می توان ظرفیت ترانزیت کشور را به 20 میلیون تن با درآمد ارزی بیش از 2 میلیارد دلاری رساند.

با وجود ارزشی که می تواند کریدورهای ترانزیتی برای کشور ایجاد کند با این حال در سال های متمادی توجه لازم و کافی به موضوع نشده این در حالی است که استفاده از این ظرفیت ها بدون برخورداری از یک نقشه راه یا برنامه ملی امکان پذیر نخواهد بود.

 با این شرایط می توان گفت یکی از مهم ترین مسائلی که باید در گام نخست حل و فصل شود، تهیه نقشه راه یا برنامه ملی برای جهت بخشی و تعیین اولویت های سرمایه گذاری در توسعه کریدورهای ترانزیتی، بر اساس سناریوهای محتمل از تحولات آینده داخلی و بین المللی است.

کریدورهای ترانزیتی ایران

در ادامه گزارش مرکز پژوهش های مجلس اشاره شده است که ایران در مسیرهای ترانزیتی مختلف از جمله «کریدور شمال-جنوب (NOSTRAC)»، «کریدور اقتصادی چین-آسیای میانه-آسیای غربی» ، کریدورهای حمل ونقلی تعریف شده میان کشورهای عضو سازمان همکاری اقتصادی (اکو) مانند «کریدور اسلام آباد-تهران-استانبول (ITI)،» و «کریدور ایران-عراق-سوریه» قرار دارد که این کریدورها از ظرفیت قابل توجه ایران حکایت دارد. عدم توجه لازم به ظرفیت ترانزیتی ایران در حالی است که این موضوع می تواند موجب گسترش و تقویت دیپلماسی اقتصادی ایران در بین کشورهای جهان شود. این امر به وابستگی بیشتر کشورهای دنیا به همکاری اقتصادی با ایران منجر خواهد شد و کاهش تاثیر پذیری اقتصاد کشور از تحریم ها را به همراه خواهد داشت.

بی توجهی به این کریدورها موجب شده تا به موازات عدم برنامه ریزی برای فعال سازی این ظرفیت در کشور، شاهد فعالیت و سرمایه گذاری سنگین رقبای منطقه ای و فعال شدن کریدورهای موازی ایران مانند «ایجاد مسیر ترانزیتی با اتصال بندر ترکمن باشی در ترکمنستان به بندر باکو در آذربایجان از طریق ایجاد خط کشتیرانی در عرض دریای خزر»، «توافقنامه الجورد و اتصال کشورهای افغانستان، ترکمنستان، آذربایجان، گرجستان و ترکیه»، «اتصال ریلی باکو-تفلیس-قارص» «سرمایه گذاری گسترده چین ذیل ابتکار کمربند و راه در کریدور اقتصادی چین-پاکستان (CPEC )»، «برنامه ریزی ترکیه برای تبدیل شدن به هاب ترانزیتی و نقش کمرنگ ایران در آن» باشیم. کریدورهایی که تهدیدی جدی برای مزیت های نسبی ایران به حساب می آیند.

با این توصیف، اگر کریدورهای ترانزیتی منطقه ای و جهانی را به مثابه یک میدان نفتی مشترک میان کشورها بدانیم، می توان گفت که کشورهای همسایه و منطقه با ایجاد و فعال سازی کریدورهای دیگر، در حال بهره برداری از این فرصت و ربودن سهم ایران از این میدان نفتی مشترک هستند.