به گزارش اکوایران، درگیری‌های معاصر به طور فزاینده‌ای در سطح چندین کشور و حوزه مختلف رخ می‌دهند و به اشکال مختلفی از جمله درگیری‌های زمینی متعارف تا عملیات‌های نفوذ استراتژیک خود را نشان می‌دهند. ائتلاف غیررسمی چین، ایران، روسیه و اخیراً کره شمالی (CIRN) نشان‌دهنده یک شبکه مقابله‌ای منطقه‌ای است که هدفش به چالش کشیدن نفوذ ژئوپولیتیکی و اقتصادی ایالات متحده و غرب گسترده‌تر است. در حالی که کره شمالی به نیروهای روسیه در اوکراین پیوسته و بیشتر به دلیل مواضع سیاسی و نظامی‌اش شناخته می‌شود، چین، ایران و روسیه در حال همکاری نزدیک برای ایجاد یک پلتفرم جدید تجاری و سرمایه‌گذاری به منظور حمایت از دستورکار سیاسی خود هستند. برای رسیدن به چنین هدفی، کریدورهای تجاری نقش اساسی دارند. موسسه تحقیقات سیاست خارجی آمریکا در یادداشتی این جنگ رو به تشدید را واکاوی کرده است. اکوایران این یادداشت را در دو بخش ترجمه کرده است که بخش اول آن را در ادامه می‌خوانید:

پیامدهای تجاری دو جنگ

اگرچه هنوز درگیر یک جنگ جهانی تمام‌عیار نیستیم، یک تقابل اقتصادی جهانی در جریان است که می‌تواند پیش‌درآمدی برای درگیری‌های نظامی آشکار باشد. این تغییر الگو به احتمال زیاد از سال 2022 آغاز شد، زمانی که روسیه دسترسی اوکراین به مسیرهای تجاری دریای سیاه را مسدود کرد و کانال‌های صادراتی حیاتی آن را به بازار جهانی مختل کرد؛ اقدامی که با تحریم‌های غربی مواجه شد. در دو سال گذشته، ائتلاف چهار کشور چین، روسیه، ایرام و کره شمالی به طور فزاینده‌ای برجسته‌تر شده است، در حالی که هر دو بلوک غربی و ضدغربی به طور استراتژیک در کریدورهای تجاری و سرمایه‌گذاری خود بازنگری کرده‌اند. این امر نشان‌دهنده بازتنظیم وابستگی‌های اقتصادی جهانی و بازسازی اقتصاد جهان است.

جنگ‌های اوکراین و خاورمیانه دو پیامد عمده داشته‌اند. اولین پیامد افزایش فشار و تأثیر منفی بر حمل و نقل و لجستیک دریایی است. نه تنها هزینه حمل و نقل بین‌المللی و بیمه افزایش یافته و فشارهای تورمی ایجاد کرده، بلکه این احتمال وجود دارد که درگیری‌ها خطوط دریایی آزاد و باز را تهدید کنند و چالش‌هایی برای هنجارهای تجارت جهانی ایجاد کنند. دومین تأثیر اصلی این دو درگیری مرتبط، در زمینه اثرات آن‌ها بر اقتصاد جهانی، بازتعریف مسیرهای تجاری زمینی است چرا که جریان‌های باری که از مسیرهای قدیمی اوراسیا عبور می‌کردند، از سال 2022 به طور چشمگیری کاهش یافته است.

کریدور شمالی یا پل خشکی جدید اوراسیا، مدت‌هاست که به عنوان شریان اصلی حمل و نقل باری بین آسیا و اروپا عمل کرده است. این سیستم راه‌آهن فرا قاره‌ای از چین از طریق قزاقستان، روسیه و بلاروس به اروپا می‌رود و به دلیل هم‌راستایی استانداردهای فنی و قوانین هماهنگ تحت نظارت سازمان همکاری راه‌آهن‌ها، زیرساختی منسجم ارائه می‌دهد. این سازوکارهای فنی و حکمرانی هماهنگ به طور تاریخی سلطه استراتژیک این کریدور را در جریان‌های تجاری اوراسیا تقویت کرده است. اما جنگ اوکراین منجر به تحریم‌ها و عدم اطمینان شد و حمل و نقل در این مسیر کاهش یافت. در سال 2023، حجم حمل و نقل به سمت غرب در این مسیر نسبت به سال قبل 51 درصد کاهش یافت و حجم حمل و نقل به سمت شرق به چین نیز 44 درصد پایین‌تر از سطح 2022 بود.

کریدور زنگزور

در نتیجه، هم کریدور جنوبی (که از چین آغاز شده و از آسیای مرکزی، ایران و ترکیه عبور کرده و به مدیترانه و اروپا می‌رسد) و هم کریدور میانه (که از چین آغاز شده و از قزاقستان، دریای خزر، آذربایجان، گرجستان، ترکیه و دریای سیاه عبور می‌کند) به عنوان مسیرهای تجاری حیاتی بین اروپا و چین ظهور کرده‌اند و دینامیک‌های جهانی حمل و نقل و تجارت را بازتعریف کرده‌اند.

در حالی که چین بخش زیادی از ترافیک تجاری خود را به این مسیرها منتقل کرده است، روسیه از سال 2022 سرمایه‌گذاری خود را در عملیاتی کردن کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال-جنوب  (INSTC) تسریع کرده است که بنادر شمالی روسیه را از طریق قفقاز و دریای خزر به بنادر ایران وصل می‌کند. کریدور شمال-جنوب همچنین به عنوان یک جایگزین کوتاه‌تر و مقرون به صرفه‌تر برای مسیرهای سنتی مانند کانال سوئز عمل می‌کند.

هنگامی که به جغرافیای این کریدورها توجه می‌شود، می‌توان چندین ملاحظه داشت. اول اینکه به نظر می‌رسد ترکیه به عنوان یک رکن مشترک برای کریدور میانه و کریدور جنوبی عمل می‌کند. دوم اینکه، در حالی که یکی از شاخه‌های کریدور میانه ترکیه را شامل نمی‌شود و به جای آن به دریای سیاه آزاد و باز متکی است، هر دو کریدور میانه و جنوبی بخشی از ابتکار «کمربند و جاده» چین هستند. سوم اینکه ایران در تقاطع کریدور جنوبی و کریدور شمال-جنوب قرار دارد.

جایگاه ایران

علاوه بر این، با توجه به افزایش هماهنگی بین اعضای ائتلاف شرقی، تهران فرصتی برای همکاری با روسیه و چین در ساخت کریدور شمال-جنوب و گسترش مشارکت خود در «ابتکار کمربند و جاده ابریشم» می‌بیند. در نهایت، ایران به دلیل مشکلات اقتصادی خود که ناشی از تحریم‌های ایالات متحده و برخی دیگر از کشورهای غربی به دلیل برنامه هسته‌ای‌اش است، سال‌ها پیش از 2022 به دنبال ایجاد شبکه‌ها و سیستم‌های تجاری موازی بوده است.

در تابستان 2024، مسکو و تهران قرار بود حدود 25 میلیارد دلار در جهت توسعه مسیرهای آبی داخلی و راه‌آهن‌ها برای اتصال سن پترزبورگ به بنادر چابهار و بندر عباس سرمایه‌گذاری کنند. همچنین در همین تابستان، ایران اولین قطار باری خود به چین را به عنوان بخشی از آنچه که کریدور راه‌آهن چین-ایران-اروپا نامید، افتتاح کرد. قطار ایرانی در مسیر خود به چین از قزاقستان و ترکمنستان عبور کرده و بخشی از پروژه کریدور جنوبی است.

اقتصاد چین

در این معنا، ایران به یک پیوند طبیعی در این ائتلاف غیررسمی تبدیل می‌شود که یک بنیاد لجستیکی برای هماهنگی غیررسمی فراهم می‌آورد و به شبکه مقابله‌ای منطقه‌ای این امکان را می‌دهد تا به طور مؤثرتر در برابر غرب مقاومت کند. در حالی که این ممکن است به عنوان یک واکنش روسی به تحریم‌های غربی و راهی برای چین برای ادامه همکاری با روسیه به دلایل اقتصادی دیده شود، سرمایه‌گذاری آن‌ها در کریدورهای تجاری و سرمایه‌گذاری جدید دارای هدف استراتژیک بلندمدت است. عملیاتی و موفق شدن این مسیرها نه تنها به معنای ایجاد روش‌های جدید برای همکاری است، بلکه همچنین جداسازی اقتصادی آن‌ها از غرب را ساده‌تر می‌کند و در این فرآیند، بستری برای همکاری چندبعدی رسمی‌تر فراهم می‌کند که موجب ترغیب بازیگران بیشتری برای پیوستن به آن‌ها خواهد شد.

توسعه کریدورهای تجاری جدید را می‌توان به عنوان یک گام استراتژیک در جهت پیشبرد حرکت جهانی گسترده‌تری برای مقابله با تسلط غرب در نظر گرفت. این مباحث حول بحث‌هایی می‌چرخد که خواستار عدم تعهد، نقش بزرگ‌تر همکاری جنوب-جنوب و گروه بریکس هستند. اگرچه بریکس هنوز نتایج اقتصادی قابل توجهی ارائه نکرده است، اما به طور مؤثر به عنوان یک آهنربای سیاسی عمل کرده است و کشورهای مشتاق برای کاوش در منافع اقتصادی بالقوه را، فراتر از اجلاس‌های سیاسی گروه، جذب کرده است.

بهره‌برداری ترکیه

ترکیه از سال 2018 علاقه خود را برای پیوستن به بریکس نشان داده است، اقدامی که به منظور نمایش قدرت منطقه‌ای فزاینده این کشور همراه با رویکرد چندبعدی سیاست خارجی آن بوده است. اخیراً، در سپتامبر 2024، گزارش‌هایی منتشر شد مبنی بر اینکه ترکیه به طور رسمی درخواست پیوستن به بریکس را ارائه کرده است و مقامات روسی این درخواست را تأیید کردند. با این حال، مقامات ترکیه مبهم بوده و اعلام کرده‌اند که این فرایند در حال انجام است. عدم هم‌راستایی ترکیه با غرب در تحریم روسیه و موضع‌گیری آن در دریای سیاه به عنوان یک مذاکره‌کننده کلیدی بین روسیه و غرب در مورد اوکراین، اتحاد این عضو ناتو با غرب را به چالش کشیده است.

در عین حال، ترکیه و چین به یکدیگر نزدیک‌تر شده‌اند، تجارت دوجانبه و سرمایه‌گذاری‌ها گسترش یافته و بازدیدهای سطح بالا در سال‌های اخیر افزایش یافته است.

عملکرد استراتژیک ترکیه در حفظ تعادل میان روسیه، چین و غرب، همراه با موقعیت آن در مسیرهای تجاری حیاتی شرق-غرب، تأثیرات قابل توجهی بر کریدورهای جایگزین دارد. نقش ترکیه می‌تواند ظرفیت این مسیرها را برای تسهیل جریان‌های تجاری غیرغربی تقویت کند و با اهداف کلی ائتلاف شرقی هم‌راستا باشد. با توجه به روابط پیچیده ترکیه با ایالات متحده، این کشور سال‌هاست که از ارتباطات خود با روسیه و اکنون از رابطه در حال گسترش با چین برای تقویت نفوذ استراتژیک خود در واشنگتن بهره برده است. با مشاهده چرخش ایالات متحده از اوراسیا و خاورمیانه، ترکیه فرصتی می‌بیند تا از روابط خود با چین و روسیه نه تنها برای منافع اقتصادی بلکه برای اطمینان از هم‌راستایی با قدرتمندترین کشورهای نوظهور منطقه بهره ببرد.

تنها در منطقه دریای سیاه نیست که ترکیه از سرمایه‌گذاری‌های چین در جهت تقویت کریدورهای تجاری استقبال کرده است. در سال‌های اخیر، چین حضور اقتصادی خود را در گرجستان عمیق‌تر کرده و به پروژه‌های زیرساختی و استراتژیک با پیامدهای قابل توجه منطقه‌ای اولویت داده است. در ماه مه 2024، کنسرسیوم تحت رهبری چین قرارداد توسعه بندر آب‌های عمیق آناکلیا در سواحل دریای سیاه گرجستان را به دست آورد: پروژه‌ای که قرار است نقش گرجستان را در کریدور میانه و ابتکار کمربند و جاده چین تقویت کند. علاوه بر این، شرکت‌های چینی پروژه‌های زیرساختی عمده‌ای را انجام داده‌اند، مانند ساخت تونل کووشتی-کوبی که بزرگ‌ترین تونل گرجستان است و این کشور را بیشتر به شبکه تجاری فرا اوراسیا چین متصل می‌کند. این پروژه‌ها نشان‌دهنده علاقه استراتژیک چین به تبدیل گرجستان به یک هاب ترانزیتی حیاتی، در راستای اهداف وسیع‌تر آن برای تقویت ارتباطات و نفوذ در سراسر اوراسیا است.

استراتژی چین برای گسترش حضور خود در کریدورهای تجاری اوراسیا نه تنها بر ساخت این مسیرها بلکه بر تضمین رقابتی بودن و جذاب بودن آن‌ها برای حمل‌کنندگان نیز متمرکز است. برای ارزیابی رقابت‌پذیری این کریدورها - برای درک این که کدام مسیرها برای حمل و نقل آسیا-اروپا مساعدتر هستند- مطالعه‌ای در ژوئیه 2024 عملکرد کریدورهای مختلف را بر اساس ویژگی‌های عملیاتی جاری آن‌ها ارزیابی کرد. نتایج نشان داد که کریدور دریایی سنتی (از طریق کانال سوئز) با شاخص رقابت‌پذیری 0.7203 (در مقیاس 0 تا 1) پیشتاز است. پس از آن کریدور ترانس‌سیبری با 0.4056 و سپس کریدورهای میانه و جنوبی با شاخص‌های 0.2864 و 0.2662 قرار دارند.

ادامه دارد